Избранные статьи журнала


Узкоколейная железная дорога Иркутского завода имени Куйбышева

Сергей Костыгов
«Железнодорожное дело» №44, 2003 год

Фото Сергея Костыгова
Фото Сергея Костыгова

В 1799 году для ссыльных на окраине Иркутска был построен ремесленный дом. По окончании длительного срока ссылки люди, привыкавшие к этим местам, оставались. Так на окраине города рядом с ремесленным домом возникла рабочая слобода. С годами слобода росла, расширялась, совершенствовалось ремесленное мастерство.

В 1904 году Военное министерство Российской Империи искало в Прибайкалье базу для изготовления орудий и военной техники для Русско-Японской войны. Наиболее оснащенной базой оказались мастерские рабочей слободы Иркутска. В результате в 1905 году там были основаны механические мастерские Военного министерства, специализирующиеся на выпуске орудий, артиллерийских повозок и другого военного снаряжения.

После революции работа механических мастерских постепенно затихла. Вновь возобновилась она только в конце 1920-х годов: мастерские были переданы объединению «Союззолото», которому в то время нужно было выпускать оборудование для золотых приисков Бодайбо. В результате в 1929 – 1934 годах на базе механических мастерских был построен достаточно крупный по тем временам завод.

Потребность в узкоколейной железной дороге возникла в том же 1929 году после возведения на заводе двух мартеновских печей. В первое время на узкоколейке применялась конная тяга, а вагонный парк состоял из тяжелых двухосных вагонеток для перевозки металла. В 1933 году на дорогу поступили первые локомотивы — четыре двухосных газогенераторных мотовоза МУГ/2 Калужского завода. В то время узкоколейка занималась обслуживанием мартеновских печей и за пределы территории завода не выходила.

Но чем дальше развивался завод, тем больше давало о себе знать его изначально неудачное территориальное расположение. Дело в том, что завод находился в отдаленной части города по отношению к железнодорожной станции Иркутск Пассажирский, на другом берегу Ангары, а с железной дорогой НКПС был связан паромной переправой в летнее время и санным путем зимой. Для перевозки поступавшего по железной дороге сырья и вывоза готовой продукции заводу приходилось содержать огромное транспортное хозяйство, куда входили: конный двор, автопарк, три катера, ледокол, и даже баржи, на которых в узкоколейных вагонетках переправляли на станцию Иркутск особо тяжелые грузы. Частично проблема была решена в 1936 году путем постройки через Ангару автомобильного моста.

Толчок в развитии завода и узкоколейки произошел 19 августа 1941 года, когда в Иркутск решено было эвакуировать Старокраматорский завод. Станки, прибывшие на железнодорожную станцию Иркутск Пассажирский, ввиду отсутствия тяжеловозного транспорта на завод доставить было нечем, а запустить новое оборудование требовалось в кратчайшие сроки. В результате городскими властями было принято решение о строительстве узкоколейной железной дороги по автомобильному мосту через Ангару.

Построили узкоколейку всего за месяц силами местных жителей. Строительство велось без технической документации, наскоро, прямо по улицам города (после войны был проведен анализ строительства, в результате которого выяснилось, что величины уклонов и радиусы кривых не соответствуют допустимым значениям, равно как нарушены и другие строительные нормы).

Перегрузочный пункт был организован на берегу Ангары в местечке Затон, куда с давних пор подходил путь широкой колеи от станции Иркутск Пассажирский. До войны здесь располагалась пилорама НКПС, производившая шпалы для железных дорог широкой колеи. В связи с этим ширококолейный путь называли «шпальной веткой». После постройки в Затоне узкоколейки шпальная ветка также была передана заводу. В первое время перегрузка осуществлялась паровыми кранами, позднее их заменили дизельными кранами КДЭ-16 и козловыми кранами для перегрузки металла.

29 сентября 1941 года по мосту через Ангару прошел первый узкоколейный поезд. Однако в связи с пуском нового трехкилометрового участка пути возникла другая проблема, заключавшаяся в отсутствии на узкоколейной железной дороге мощных локомотивов (маломощный газогенераторный мотовоз с трудом втаскивал одну порожнюю вагонетку на подъем ангарского моста). В военное время достать где-то новый паровоз было нереально, но, к счастью, паровозы нашлись здесь же, в Иркутске, на построенной в 1939 году детской железной дороге. Паровозы были переданы заводу, и в первые месяцы обслуживать их помогали сами юные воспитанники детской дороги.

С появлением на узкоколейке паровозов работа закипела. С перегруза на завод возили песок, керамическую глину, кирпич, сырье для металлургической промышленности, а обратно — прокат, слитки, редукторы, моторы и другую готовую продукцию. В вагонном парке наряду с вагонетками эксплуатировались восьми- и десятитонные четырехосные платформы, позднее стали появляться думпкары, двадцати- и двадцатидвухтонные платформы, транспортеры. К концу 1970-х годов на дороге насчитывалось 169 вагонов. Из-за большой нагрузки на ось пришлось даже использовать рельсы Р43.

В войну с сразу после войны движение по узкоколейке через ангарский мост осуществлялось круглосуточно. Но в 1949 году по мосту пустили трамвай, а путь узкоколейки проложили посередине трамвайного пути. В этой связи движение узкоколейных поездов было разрешено только с часа ночи до пяти часов утра. При этом ввиду частых туманов для обеспечения безопасности движения на обоих концах моста были построены будки, в которых ночью дежурили сигналисты. Между будками была налажена телефонная связь.

Перед мостом со стороны завода был построен объездной накопитель, в который в течение дня привозили из цехов груженые вагоны. Ночью за ними приезжали два локомотива, брали накопившийся за день состав, и по частям, один локомотив спереди, другой сзади, перевозили его через Ангару на перегруз. За сутки с завода на перегруз и обратно перевозилось до тридцати вагонов узкой колеи.

Сразу в послевоенное время локомотивный парк дороги насчитывал шесть паровозов: КП4-249, 159-13, Рп-766, два паровоза КЧ и сормовский паровоз 157С-3457. Двухосные газогенераторные мотовозы заменялись четырехосными бензиновыми мотовозами МУЗ4. Последним мотовозом подобного типа был дизельный мотовоз МУЗ4Д-483. Спустя пару десятилетий после войны паровозы постепенно стали заменяться тепловозами (последний паровоз завод разрезал на металлолом в 1976 году).

Первыми тепловозами на заводе, получившем к тому времени имя Куйбышева, стали два тепловоза ТУ2М (№№58 и 59). Через несколько лет их модернизировали, заменив тележки с дышловой передачей универсальными тележками Камбарского машиностроительного завода, которые штатно устанавливались на тепловозах ТУ4, ТУ6А и ТУ7. Для удобства проведения маневровой работы к торцевым частям тепловозов приварили маневровые площадки от тепловоза ТУ6А.

С 1964 года на узкоколейку поступили:

Мотовозный парк пополнился дизельными четырехосными мотовозами МД54 Истьинского завода (№№697, 714, 1993, 3729 и 3730). В 1976 году на дорогу поступили два последних мотовоза этой серии (№№615 и 628) с двигателями СМД14.

Для очистки путей от снега узкоколейная железная дорога приобрела самоходный щеточный снегоочиститель СЩС-216. Его впоследствии тоже модернизировали, заменив двигатель ЗИС120 на ЯАЗ М204А, и изменив конструкцию капота, щеток и их привода.

Локомотивный парк широкой колеи состоял из двух тепловозов: ТГМ1 и ТГМ23Б.

Фото Сергея Костыгова
Фото Сергея Костыгова

В 1990-х годах работа завода стала затихать, грузоперевозки сократились. 31 августа 1995 года было закрыто движение узкоколейных поездов через ангарский мост. Причинами этого стали плохое техническое состояние старого моста, частые столкновения тепловозов с автотранспортом и постоянные сходы вагонов, вызванные упомянутыми нарушениями норм при строительстве узкоколейки. Кроме того, узкоколейка по-прежнему проходила прямо посередине улиц города, интенсивность движения на которых по сравнению с 1941 годом увеличилась в десятки раз.

После закрытия движения через ангарский мост, когда для вывоза готовой продукции заводу вновь пришлось пользоваться автотранспортом, состояние железнодорожного цеха стало резко ухудшаться. В середине 90-х завод стал сдавать цеха в аренду. В 1997 году в аренду сдали и огромное, прекрасно оснащенное четырехстойловое локомотивное депо. В результате железнодорожникам пришлось переезжать в помещение другого цеха, совершенно не оборудованного для ремонта локомотивов.

В настоящее время на узкоколейке остались: тепловоз ТУ4-2771, два тепловоза ТУ6А (№№2005 и 2254), неисправный тепловоз ТУ7-1645, тепловоз-дрезина ТУ6Д и снегоочиститель СЩС. Тепловозы ТУ2М разрезали в металлолом в июне 1998 года.

Фото Сергея Костыгова
Фото Сергея Костыгова

Дорога функционирует по рабочим дням и занимается, в основном, перевозкой металлолома и обеспечением транспортной связи между немногочисленными работающими цехами. За пределы территории завода тепловозы не выезжают. Одновременно в эксплуатации находятся тепловозы ТУ4 и ТУ6А. На улицах города узкоколейка частично сохранилась, частично заасфальтирована, на мосту — разобрана. В Затоне осталась четырехпутная станция, одностойловый тепловозный гараж, несколько вагонов и два разграбленных тепловоза ТУ4 (№№250 и 296).

...Пока работает завод, на его территории будет работать и узкоколейка. Но не блеснет уже в предрассветном тумане луч мощного тепловозного прожектора, и не пройдет не спеша тяжелый состав над величественной и гордой сибирской рекой Ангарой.


Избранные статьи журнала

На главную страницу