Избранные статьи журнала


Незабываемый ВЛ19

Прошлое и немного личного, связанного с ним

Лев Рагозин
«Железнодорожное дело» №45, 2004 год.
Текст приведен с незначительными сокращениями

Фото из коллекции Льва Рагозина
Фото из коллекции Льва Рагозина

Было это очень, очень давно. И не просто в прошлом веке, а в середине его первой половины.

Шли годы, и как-то вдруг стало неотвратимо ясно, что то светлое будущее, к которому все мы стремимся по жизни, помимо собственной воли, незаметно и без фанфар вдруг превратилось в светлое прошлое, возникающее временами в памяти щемящей ностальгией.

Надеюсь, что давно прошедшее время, а в особенности так или иначе связанное с железной дорогой, представит некоторый интерес для уважаемых читателей. Поэтому вновь решил взяться за перо, чтобы с точки зрения любителя рассказать о том, что сохранилось в памяти из когда-то увиденного, где-то прочитанного, но так или иначе связанного с очень, на мой взгляд, красивым электровозом ВЛ19.

Очередную годовщину Октября в то время, о котором пойдет речь, обозначали римскими цифрами, и после традиционных «Да здравствует» следовали крестики и палочки, показывавшие, сколько лет празднику. В день 6 ноября 1936 года (автор этих строк учился тогда в первом классе) к вечеру мы с моим дедушкой отправились гулять по улицам Москвы и смотреть праздничную иллюминацию. У москвичей тогда это становилось традицией, сохранившейся и по сей день. В тот год отмечалась девятнадцатая годовщина Октябрьской революции. Меня особенно привлекала площадь Красных Ворот. И вскоре мы были там, а точнее напротив здания НКПС — Народного Комиссариата путей сообщения. В предвоенные годы на праздники во весь его фасад, выходивший на Садовое кольцо, изображался гигантский мчащийся паровоз, и в вечернее время тысячи электрических лампочек обрамляли его силуэт. Его хорошо было видно даже от Сухаревской площади. Лампочки, которые обрамляли колеса символического паровоза, мигали, и при этом так, что создавали эффект быстрого вращения. Другая группа так же мигающих лампочек имитировала выбивающийся и стелющийся на «быстром движении» дым из паровозной трубы. Зрелище, от которого невозможно было оторвать взор. В паровозе, который стремительно летел вперед, можно было узнать или ФД, или, может быть, ИС, ставшие в то время знаком эпохи.

Современные вкусы, определяющие дизайн транспортной техники, в большой степени нивелировали различие между видами машин. Зализанные обтекаемые формы с резиновыми шинами, либо с железнодорожными колесами, либо с крыльями, имеют красивую внешность. Но душу они, как объекты техники, волнуют не у всех одинаково. И так понятно. Летит, едет. Прогресс.

Минувшее же оставило нам не всегда вещественно, но чаще, увы, только в фотографиях, совсем другую эстетику транспортной техники, которая была унаследована от еще более далекого прошлого. Она в решающей мере зависела от возможностей производства, оснащенности заводов и поставленных в эти рамки фантазий создателей. Однако каждая двигавшаяся по земле, по рельсам или летавшая машины внешне отличались яркой индивидуальностью, они совсем не были похожи друг на друга и имели собственный «портрет». В особенности это утверждение относится к железнодорожным вагонам и тяговым машинам, имевшим тогда свой особый колорит, аромат, неповторимость, и сейчас они представляются такими же прекрасными, как черно-белое кино или живописные полотна классиков прошлого. Кажется, обруганному паровозу все можно было простить: и низкий к.п.д., и дым из трубы, и все прочие «грехи», приписываемые ему только за тот эмоциональный эффект и неповторимую эстетическую красоту, которые были свойственны этим машинам. С поездом ли на перегонах, или на станциях, когда они останавливались, чтобы передохнуть и «выпить глоток воды». Это так близко и понятно нам самим, что мы невольно отождествляли паровоз с собственными ощущениями и относились к нему, как к одушевленному существу. Это чувство, родившись в детстве, у большинства людей не растворилось и в последующие годы. Не многие машины, в том числе и железнодорожные, смогли оставить столь яркий след в душах неравнодушных людей, видевших паровозы когда-то давно, в расцвете их горячих сил...

Но вернемся к нашей прогулке по предпраздничной Москве. Пройдя Мясницкую улицу, которая с середины 30-х годов стала на длительный срок называться улицей Кирова, мы вышли на Лубянскую площадь. После осеннего мелкого дневного дождичка многочисленные гирлянды ламп транспарантов ярко и игриво отражались мокрыми поверхностями, усиливая это многосветье и красноцветье.

На Лубянской площади, на том месте, где теперь высится громада магазина «Детский мир», построенная в 1957 году, стояло двух- или трехэтажное здание Лубянского пассажа, имевшего две линии — широкие и высокие проходы с какими-то магазинами и конторами по обе стороны. Эти линии пронизывали всю постройку от Театрального проезда до Пушечной улицы и имели вверху застекленные крыши, то ли двускатные, то ли арочного типа, не помню. Зато прекрасно сохранились в памяти два заветных для меня магазинчика. Справа продавались стеклянные диапозитивы для «волшебного фонаря» на самые разнообразные темы образовательного характера — очень интересные, с пояснительными текстами в кадре. Там же продавали и «фильмы для аллоскопа» — так тогда называли диафильмы. Ну а слева, в самом начале пассажа, многие годы размещался магазин учебно-наглядных пособий, имевший огромную витрину, обращенную к Театральному проезду. В ней были выставлены и школьные электрические машины, и миниатюрные паровые машинки, как в разрезе, так и цельные, действующие, а также электромагниты, электромоторчики, в том числе для конструктора, симпатичные ключи Морзе, схематические упрощенные телеграфные аппараты, металлические и деревянные конструкторы и бесчисленное количество других интереснейших предметов. Одним словом, не магазин, а мальчишечий рай.

...Мы с дедушкой спускаемся по Театральному проезду. Проходя вдоль фасада пассажа и той самой, хорошо знакомой витрины, я невольно заметил, что в этот раз она в задней части была задрапирована светло-серой тканью, а перед ней на перднем плане... и я застыл в полном оцепенении от восторга! Во всю ширину витрины по настоящим, но небольшим рельсам, то в одну сторону, то через небольшую паузу в другую, двигался настоящий-пренастоящий электровоз, только небольшой, длиной в метр или немного больше. Сделан он был с безукоризненной тщательностью и очень подробно, вплоть до мельчайших деталей. Действительно как настоящий, хотя настоящего к тому моменту я еще не видел (хотя, может быть, раз или два как-то перед глазами и возникал, но не оставил никаких впечатлений и не вызвал детских эмоций). А эта модель потрясла своим видом! Статно и величаво, с достоинством, сравнимым только с паровозом, электровоз трогался с места и через несколько секунд, пройдя небольшой путь в ширину витрины, останавливался у противоположного конца рельс. Зримо ощущалась его массивность, так как двигался он с почти осязаемой тяжестью и был очень устойчив на рельсах. Его две «дуги» (слов «пантограф», а тем более «токоприемник» я тогда еще не знал) скользили по медной, хорошо натянутой проволоке, которая у боковых стен витрины заканчивалась уменьшенными изоляторами, очень похожими на настоящие. При движении электровоза между «дугами» и проводом возникали голубые искры, зримо выдавая могучую, всем хорошо известную и трудно понимаемую таинственную и великую магию электричества. В самом электровозе была скрыта некоторая загадочность. За его окнами внутри просматривались какие-то устройства. Внутри кабины тоже: рычаги, рукоятки, приборы. Недоставало только такого же маленького живого машиниста. Модель снова двинулась в свой очень короткий путь. В витрине ей было тесно. Совершенно неожиданно я обнаружил, что электровоз одинаковый с обоих концов кузова. Было совершенно непонятно, где у него перед, а где зад. С паровозом было все ясно каждому мальчишке, а тут ничего похожего. Получалось как в сказке, то ли он двигался передом назад, то ли задом наперед. Эта его особенность запала в голову и уже позднее я заметил некоторое сходство электровоза с московскими трамваями, у которых моторные вагоны были одинаковыми с обоих концов, имевших два места управления для вагоновожатого. Эта аналогия прояснилась с течением времени.

В этой связи вспомнился трамвайный маршрут №19, который курсировал тогда до Ржевского вокзала без прицепных вагонов. Другого конца маршрута вспомнить не смог. Левее Крестовских водонапорных башен мытищинского водопровода, ближе к нынешней багажной конторе вокзала, трамвай въезжал в тупик, а вагоновожатый с большим усилием своих мускул перетягивал дугу в противоположную сторону, и уже другой стороной вагона через стрелку отправлялся в обратный рейс. А перед тем как отправиться в путь, вожатый задвигал входные калитки вагона с одной стороны и открывал их с другой, справа по движению трамвая. Детское любопытство как губка всасывала подобного рода детали.

Модель электровоза, как волшебный магнит, держала у витрины. Хотелось невозможного — видеть его общий вид и одновременно разглядывать детали, различные мелочи его устройства. Фонари, включавшиеся в зависимости от направления движения, лампы, освещавшие узлы ходовой части, наружные площадки с обоих концов кузова (ах, как хотелось на них подняться!), — все в нем казалось новым, необычным, все было открытием в неискушенном детском представлении. После ставших привычными зеленых и черных паровозов и красно-серых электричек красивый небесно-синий цвет кузова электровоза с красными пантографами и с красной полосой-бордюром входной площадки выглядел как-то по-новому, непривычно и празднично, вполне соответственно моменту. По виду вроде бы самодвижущийся вагон, а для пассажиров мест нет. Был он странным, загадочным и потому привлекал всеобщее внимание. Многочисленная публика, прогуливавшаяся в этот вечер, непременно останавливалась у витрины с нескрываемым любопытством и вслух выражала свое восхищение. Все понимали, что это уменьшенная копия новых локомотивов, которые пришли на наши железные дороги. И не сомневаюсь, что это восхищение вырастало в подсознании каждого во что-то более значимое, из-за него становилось радостно за всю страну. Поверьте мне, это не чванливый пафос, а внутреннее осознание гордости, дефицит которой мы испытываем теперь буквально на каждом шагу.

Не знаю, сколь долго мы находились у витрины, но хорошо помню, что дед с трудом оттащил меня, и я с ревом пошел дальше.

На Театральной площади было многолюдно и светло. Трамваи, бесконечно перезванивая, с трудом пробивались через людское море. Громко играла музыка, выступали ансамбли и артисты с эстрад, построенных в скверах по случаю праздника. Чуть в стороне, ближе к площади Революции, из специально оборудованного автобуса показывали кино. Экран был подвешен на фонарном столбе. Чувство досады и обиды сменилось любопытством, и на какое-то время электровоз растворился в сознании. В автобусе были установлены необычные кинопроекторы — передвижки, как объяснил очень любезный и уже немолодой киномеханик.

Поблагодарив киномеханика, мы с дедушкой подошли к возведенному в сквере напротив бокового фасада гостиницы «Метрополь» высокому стенду. В верхней его части, очевидно, для лучшего обозрения, был сделан макетный фрагмент московского метрополитена. На макете навстречу друг другу курсировали два двухвагонных поезда. Среднюю часть макета занимал туннель, сделанный в разрезе с горящими лампочками на его сводах. Справа и слева были сделаны подземные станции, а выше, как бы через толщу земли, на поверхности стояли наземные вестибюли. Поезда останавливались на станциях и через некоторое время трогались в обратные стороны. Рельс не было видно. Макет был выполнен с большой, как помнится, долей обобщения, хотя привлекал толпы ребят и взрослых, которые восхищенно с разинутыми ртами наблюдали за движением поездов.

Изрядно утомившись, дедушка надеялся сесть тут же на площади на 10-й номер трамвая, чтобы уехать домой, но услышал мою мольбу еще раз посмотреть электровоз. Пришлось вернуться. Модель электровоза стояла без движения с потушенными огнями и позволяла спокойно, не торопясь, разглядеть ее во всех подробностях. Сама витрина была еще освещена, и вокруг нее было пустынно. Под окнами кабин машинистов с обоих концов кузова ярко и выпукло выделялись две буквы — ВЛ. Они были написаны белой краской с оттенением, придававшим буквам эффект объемности.

С того предпраздничного вечера ВЛ прочно запал в мое сознание. Его крыша была оснащена различными загадочными устройствами — цилиндрами, коробами, изоляторами, которые придавали электровозу очень машинный и серьезный вид, так же как и гарнитура паровозного котла самому паровозу.

В последующие годы я много раз встречал этот электровоз, выросший в моем сознании из модели до натуральной величины, и который как копия был похож на свою модель. В предвоенные и послевоенные годы электровозы ВЛ водили пассажирские и товарные поезда по Северной (позже Ярославской) железной дороге до Александрова. Проезжая на электричке или в вагоне дальнего поезда, я старался занять место в вагоне на стороне депо Москва-III, чтобы хотя бы мимолетно увидеть электровозы на деповских путях. Зимой на лыжных прогулках в Сокольниках я непременно выходил к платформе Маленковская или к реке Яуза и подолгу задерживался у железной дороги, чтобы еще раз встретиться с дорогими сердцу электричками СВ, СД и, конечно же, дождаться электровоза с поездом. И когда издалека доносился его гудок, низкий и сочный, незримо сотрясавший морозный воздух, сознание охватывала тайная радость, а душу легкий трепет. Он имел строгое «лицо» и превосходно смотрелся в голове поезда. Здесь позволю себе заметить вот что. За вторую половину двадцатого века мы постепенно и, если угодно, вынужденно, привыкали, а потом окончательно адаптировались к шуму электровоза, идущего с поездом. Но тогда, в тридцатые — начале сороковых натужный низкий гул унисона шести тяговых электродвигателей и редукторов звучал еще очень необычно, совсем по-новому в сравнении с повсеместно слышавшимся горячим «дыханием» паровозов. И те и другие звуки были очень непохожими, но по яркости звучания становились вполне совместимыми. Их тогда роднила железная дорога и еще не обострившиеся отношения инженерно-конструкторских направлений. Паровозы СУ и электровозы ВЛ зачастую служили в одном депо.

Фото из коллекции Льва Рагозина
Фото из коллекции Льва Рагозина

Однажды до войны мне подарили маленькую, но ставшую для меня первым и очень дорогим сердцу литературным источником, книгу известного популяризатора техники Льва Гумилевского «История локомотива». Именно из нее я и узнал, что обозначали буквы «ВЛ».

Вся довоенная наглядная пропаганда изображала на плакатах электровоз ВЛ в одну шеренгу и в «мирном сосуществовании» с паровозами ФД и ИС. Все вместе они были гордостью успешной индустриализации страны. Более того, при проектировании электровоза ВЛ исходным было стремление приблизить его по основным параметрам к паровозу ФД. В особенности это относилось к мощности, ведь это была заря электротяги, а ВЛ — первым серийным воплощением ее восходящей звезды!

...В 30-е – 60-е годы в двухэтажной постройке с большими окнами, не претендовавшей на принадлежность какому-либо архитектурному стилю и вплотную примыкавшей к изящному с филигранной отделкой зданию Ржевского вокзала — жемчужине русского зодчества начала двадцатого века, — существовал Дом техники железнодорожного транспорта. Об этом сообщала огромная надпись, сделанная золотыми буквами на темном фоне и размещенная над окнами второго этажа. Она была броской и хорошо читалась из окон трамваев и троллейбусов. Кинематографисты там всегда находили помощь и содействие в организации съемок на железных дорогах, получали квалифицированную консультацию.

Внутри этого скромного с виду здания царила благословенная атмосфера железной дороги. В вестибюле посетителей встречал превосходный фрагмент интерьера спального вагона прямого сообщения. А в огромном двусветном зале были представлены тщательно сделанные модели всех основных типов паровозов, вагонов и тому подобного. Во всю длину зала вдоль его больших окон, выходивших на площадь, был сооружен стенд, высотой чуть больше человеческого пояса, с фрагментом электрифицированного железнодорожного участка с ажурными мачтами, с точно воспроизведенной контактной подвеской, контактным проводом, несущим тросом, изоляторами и прочим. По своей длине этот фрагмент занимал три оконных проема с промежутками и по нему двигалась огромная модель трехвагонной электросекции СВ. Изготовленные приблизительно в одну десятую натуральной величины, вагоны электрички до мельчайших деталей и снаружи и изнутри воспроизводили моторный вагон и два прицепных. Моторный вагон с большой натугой возил два других вагона. Поэтому впоследствии прицепные вагоны были поставлены на боковые пути на концах стенда, а моторный вагон демонстрировался в одиночном движении. Подобие модели электропоезда настоящей электричке и снаружи и изнутри было абсолютным.

Многократно рассматривая модели, точно воспроизводившие свой натуральный образец, сознание исподволь, незаметно формировало определенный градус оценки подобных изделий. В то время и в помине не существовало многочисленных пластмассовых склеек самолетов, кораблей, автомобилей, которыми забиты полки магазинов теперь. Еще несколько десятков лет должно было пройти, чтобы нам с вами узнать прелесть моделей в Н0, ТТ, N...

В экспозиции дома техники многочисленные модели паровозов и путевых машин перемежались доходчивыми схемами и стендами с электромеханическими и электрическими действующими устройствами блокировки. Там можно было очень наглядно увидеть и легко понять работу жезловых аппаратов двух соседних станций.

Среди экспонатов была и та самая, запавшая в детскую душу модель электровоза с Лубянской площади. Вторая встреча по прошествии трех лет была равносильна свиданию со старым добрым знакомым. Руки чесались, так хотелось его потрогать. Но это было чревато удалением из зала!

Теперь он назывался ВЛ19. Много позднее я узнал, что с появлением следующего типа электровоза, названного в 1938 году по воле наркома Кагановича тоже ВЛ (как бы в продолжение зародившейся традиции), нужно было внести различие в обозначение двух разных электровозов. Поэтому к первому ВЛ была добавлена цифра 19, а ко второму — цифра 22, которые показывали нагрузку на ось в тоннах. Впоследствии всем новым электровозам присваивалось обозначение ВЛ с новой цифрой (хотя однажды конструктора Новочеркасского завода ослушались и назвали было свой новый электровоз серией Н8, но их быстро поправили, и электровоз стал ВЛ8).

На втором этаже Дома техники размещался большой кинозал, где можно было увидеть на экране кинофильмы сугубо железнодорожной тематики. И если незаметно удавалось проникнуть в зал во время демонстрации фильмов, то от полученных впечатлений в сознании возникали сплошные положительные эмоции. Многочисленные поезда, проносящиеся на экране, электрификация новых участков с электровозами ВЛ19, открывавших движение, бесконечная вереница паровозов от ОВ до ИС, — все с жадностью проглатывалось сознанием, которое требовало новых и новых зрелищ, конечно, железнодорожных. Увы, экран гаснул, зажигался свет, и важные и черствые дяди выпроваживали пробравшихся «зайцев» из зала, ни на секунду не утруждая себя задуматься о силе и глубине воздействия киноэкрана на психологию, развитие интереса, на сам образ мыслей подрастающего поколения. Тогда мне и в голову не могло прийти, что 53 года спустя в этом же зале успешно пройдет премьерный показ моего фильма «Живые паровозы». Круг замкнулся. Дальше последовал август 1991-го, а там пошло и поехало. Давно уже нет Дома техники железнодорожного транспорта, нет тех прекрасных моделей паровозов, электровоза ВЛ19. Остался ЦНИИ ТЭИ в усеченном виде и одни кабинеты. Многие фильмы уничтожены из-за горючей кинопленки, на которой они были сняты и напечатаны.

А тогда Дом техники стал для меня этаким домашним университетом в постижении железной дороги. Дом техники ввел меня в атмосферу железной дороги, которая, как и другие области человеческой деятельности, кажется романтической и безоблачной, когда на нее смотришь со стороны. На самом деле это тяжелая и очень ответственная работа всех служб, напрямую связанная с человеческими жизнями...

Итак, он звался ВЛ19.

На переходный период в жизни железных дорог, до полного введения автосцепки и перевода отдельных электрифицированных участков на единое постоянное напряжение в 3000 В, ВЛ19 был принят в качестве стандартного, как показавший прекрасные результаты в эксплуатации.

На фоне всех последующих серий электровоз ВЛ19 был легко узнаваем. От других машин его отличал разновысокий кузов, который не имел никаких зализанностей, кроме слегка закругленных лобовых стенок кабин машиниста. Высота центральной части кузова, в чреве которого были сосредоточены все основные и вспомогательные аппараты, была выше кабин машинистов на 220 мм. Образовавшуюся некоторую ступенчатость кузова очень удачно выравнивали расположенные на крышах кабин воздушные резервуары в виде четырех парных цилиндров. Боковую симметрию хорошо поддерживали пантографы и лобовые прожекторы, поэтому весь кузов выглядел компактно и очень уравновешенно.

ВЛ19 строился как корабль на стапелях. Все начиналось с хребтовой балки, которая постепенно обрастала поперечинами, усиливающими площадками и обвязным угольником по периметру кузова. А так как сначала верх рамы был низом будущего электровоза, то после завершения сборки она переворачивалась, и дальше монтировался сам кузов. Каркасы боковин кузова собирались частями с помощью электросварки. Интересная подробность: наружная обшивка, во избежание коробления, сначала прикреплялась к каркасу струбцинами, а затем в ней просверливались отверстия для заклепок одновременно через обшивочный лист и уголок или швеллер каркаса. От раздельного сверления отказались из-за большой вероятности несовпадения отверстий. Затем горячими заклепками, которые тут же разогревались в передвижном горне, все жестко скреплялось. Тогда, в начале 30-х годов, еще не было накоплено опыта сварки тонких обшивочных листов большой площади. Сварной кузов самого первого электровоза ВЛ19 послужил уроком. Его за короткий срок эксплуатации покоробило настолько, что пришлось заменить полностью. Поэтому производственный процесс был изменен.

Фото из коллекции Льва Рагозина
Фото из коллекции Льва Рагозина

Готовые боковые стенки устанавливали на обвязной угольник и с помощью приваренных откосов удерживали в строго вертикальном положении до полного соединения и закрепления с примыкающими стенками. После того как все сопредельные элементы кузова были скреплены воедино, откосы отпиливались и их остатки затачивались. Заметьте, они не отрезались автогеном, чтобы избежать коробления обшивки. И все же, несмотря на всю тщательность в работе, перекосы возникали. Приходилось аккуратно подпиливать, подтачивать и заново клепать. Моделистам это хорошо понятно, так как при постройке моделей это часто приходится делать. К чему заострено внимание уважаемого читателя на этих подробностях? В первой половине 30-х годов еще не наступило время, чтобы в сборочный цех на мостовом кране подавали и опускали на готовое шасси уже почти готовый кузов локомотива, сделанный отдельно в кузовном цехе. Это будет потом. А пока кузов собирали испытанным способом.

Электровоз серии ВЛ19 был спроектирован и строился как товарно-пассажирский локомотив. Подробные конструктивные расчеты впервые проводились в нашей стране и именно для этих электровозов. Поэтому в истории локомотивостроения ВЛ19 отдано место первого отечественного электровоза, спроектированного нашими инженерами и конструкторами. Как известно, строился он двумя заводами — Коломенским паровозостроительным и заводом «Динамо». Сырьем служили металлы, добытые в наших рудниках и выплавленные в наших мартенах и для наших нужд.

После этих, в меру пафосных, но искренних фраз следует все же заметить, что какая-то часть электрических аппаратов в процессе эксплуатации электровозов выходила из строя. Их заменяли на аналогичные, сделанные ранее для электровозов серии СС («Сурамских советских», скопированных, в свою очередь, с американских СА). Но таких замен было немного.

Первый и единственный в этом ряду электровоз ВЛ19-01 стоит несколько особняком в отличие от всех предыдущих. И не только из-за кузова. Он был оборудован устройствами рекуперативного торможения. Электровозы с ВЛ19-02 по ВЛ19-145 не оборудовались этими непростыми и не дешевыми по тем временам устройствами. Получаемая электроэнергия при движении по недлинным уклонам гасилась в пусковых реостатах. Эти электровозы предназначались для работы на железнодорожных линиях с равнинным и холмистым профилем. В середине 30-х годов ВЛ19 появился на Северной (Ярославской) железной дороге, на участках Кандалакша — Апатиты — Кировск, а затем Мурманск, с напряжением 1500 В или 3000 В постоянного тока. На ряде машин ВЛ19 проводились в процессе их постройки различные изменения электросхем в целях поиска наилучшего их решения. Можно сказать, что производство серии ВЛ19 было в некоторой степени поисковым полигоном для накопления опыта в области отечественного электровозостроения на стадии ее зарождения.

Начав свой маршрут по железным дорогам в 1932 году, серия ВЛ19 завершила его в 1977 году (по данным В.А. Ракова), когда были списаны последние экземпляры.

Увы, для предполагаемого в Москве Музея железнодорожной техники ни одного ВЛ19 не осталось.

...1969 год. Весна. Апрель. Погода стоит прелестная. Тепло. Уже третий год, как в стране прижились два выходных дня (до этого все субботы были рабочими). Мы с женой в одну из суббот решили поехать на станцию Манихино и посетить ее родные места. Для меня они тоже очень значимы еще и потому, что в 1951 году мы с товарищем по курсу провели именно в этих местах свои первые в жизни киносъемки для учебного курсового этюда на тему «весна», еще за девять лет до того, как мне посчастливилось познакомиться с будущей женой...

Фото из коллекции Льва Рагозина
Фото из коллекции Льва Рагозина

...Воодушевленные приятными эмоциями воспоминаний, мы вышли из электрички. Сделали несколько шагов по платформе. О, диво! Невдалеке по направлению к Москве, справа от главного хода, на боковых путях стоит длинная вереница застывших электровозов ВЛ19. Мы — туда. Условия освещения были очень благоприятные, солнце светило через легкую белую пелену воздушной среды, поэтому свет был мягким, как будто специально поставленным, чтобы снимать подобный объект. Мы в два фотоаппарата стали снимать последних могикан некогда популярной гордости транспортного машиностроения. Сделали по несколько кадров. И вдруг из будки, что была невдалеке, выскочил спросонья сторож: «Вы что тут фотографируете?! Это же военный запас!» Как ни странно, нам удалось его убедить, что он охраняет металлолом. Хотя электровозы выглядели как новые, по крайней мере, внешне. Ситуацию спасла жена, задав ему несколько вопросов о местных знакомых фамилиях. Сторож смягчился, не усмотрев в нас шпионов. Полюбовно расставшись с ним, мы отправились к нашей первоначальной цели.

Те безобидные фотографии уже обреченных электровозов остались приятным напоминанием о былом времени железных дорог, ушедших в прошлое. Теперь эти снимки оказались востребованными и представляют собой неотъемлемую составляющую этих записок.

Фото из коллекции Льва Рагозина
Фото из коллекции Льва Рагозина

...Первое появление на железных дорогах ВЛ19 в те давно прошедшие дни не предвещало еще конца паровозной эры. В этом отношении «их совесть чиста». Более того, казалось, что две ветви принципиально разных локомотивов будут в перспективе развиваться и совершенствоваться своими параллельными путями, а инженерно-конструкторская мысль скрупулезно, всесторонне и глубоко оценит достоинства и недостатки каждого из этих направлений с учетом особенностей нашей страны, ее географического и климатического разнообразия. Чем все закончилось — общеизвестно.

И все же. Не берусь анализировать экономические обоснования в пользу тех или других видов тяги, но будучи искренним поклонником паровозов, не могу скрыть и своих симпатий к первым электровозам.

Внешний вид электровоза ВЛ19 казался безупречным. Стройный и подтянутый, он был прекрасно скомпонован и как железнодорожный локомотив очень хорошо смотрелся с поездом.

Поздние внешние следы реконструкции бесцеремонно изменили совершенство его форм. Сначала исчезли по четыре ступени-перекладины, закрепленные по обеим сторонам входных дверей в кабины, позволявшие подниматься на крышу. Их заменили складной маленькой лесенкой с правой стороны каждой двери. Затем на некоторых машинах удалили песочницы с тележек, которые, как ботфорты, хорошо смотрелись со стороны и придавали электровозу очень устойчивый вид, как бы зримо опускали ниже его центр тяжести. Они были заменены неуклюжими громоздкими коробами. Их не к месту разместили на входных площадках по обе стороны входных дверей кабин машинистов. Эти неуместные «пилястры» окончательно изуродовали внешнюю гармонию кузова. Кроме того, впоследствии, при капитальном ремонте некоторые электровозы перекрашивались в военно-маскировочный зеленый цвет и еще больше утрачивали свою первоначальную привлекательность.

Думается, что любые усовершенствования не должны ломать внешний вид локомотива, который был выстрадан кропотливым трудом проектировщиков, конструкторов, совершенно не случайно придавших своему детищу именно такой вид, многократно выверенный и не за одну ночь придуманный.

Когда-то также бесцеремонно были изуродованы паровозы ФД и ИС неуклюжим удлинением дымовой трубы и кожуха песочницы. Паровозы сразу утратили свою первозданную красоту и современность и были отброшены своим обликом к началу века. Шла битва за к.п.д. любой ценой.

В заключение хочется сказать о досаде, которая мучает сознание. Натурных образцов ВЛ19 остались единицы и достаточно пальцев одной руки, чтобы их пересчитать. Это электровозы, поставленные в качестве памятников к различным, как правило, юбилеям. Это, так сказать, «обреченное хранение». ВЛ19-01 на станции Хашури (увы, уже за границей), ВЛ19-40 в Кандалакше, ВЛ19-61 в Златоусте, и, наконец, в Перми в депо на выставочных путях стоит ВЛ19-35. Вот и все. Состояние их далеко не музейное, все окна вынужденно заварены, а оборудование внутри, как правило, разбито, разграблено. Вандализм вместо любознательности стал нашей очередной национальной особенностью. В 1992 году в период работы над фильмом «От пара к электричеству» мне рассказывали в Перми, что главными разрушителями выставки железнодорожной техники на деповских путях были некоторые детки железнодорожников, живущих рядом, по соседству. Нет слов... В тот же период на путях депо Ожерелье находился уже списанный электровоз ВЛ19, еще сохранявший тогда внешние очертания. Его постигла общая локомотивная участь...

Не могу не сказать в связи с этим слов благодарности и восхищения настоящему, по зову души, железнодорожнику Евгению Ульянцеву, который на свой страх и риск спас от неминуемого уничтожения электровоз ВЛ22-1892. В недалеком будущем он может стать единственным из всей серии, сохранившимся в пристойном состоянии.

Электровоз ВЛ19, некогда «конек» в государственной машине пропаганды индустриализации, теперь оказался ненужной машиной для истории локомотивостроения. Бесчисленны наши материальные потери, в особенности в железнодорожной технике. И эти «выстрелы из ружья» в наше прошлое откликаются теперь «выстрелами из пушки» в наше настоящее разрушением моральных устоев, наплевательским отношением к минувшему, жизнью только корыстным сиюминутным интересом, полной потерей духовности.

Вспоминающиеся теперь давние встречи с ВЛ19 где-то на перегонах с поездом доставляют невероятно приятные мгновения. Богатырь железных дорог, как бы копия в натуральную величину той модели в витрине из далекого детства, слышен в памяти. Низкоголосое звучание его двигателей под аккомпанемент ритма шести осей и по сей день перестукивают на стыках рельс знакомое «та-та-там, та-та-там»...


Избранные статьи журнала

На главную страницу