Избранные статьи журнала


О старом вагоне

Эссе с почтением

Александр Никольский
«Железнодорожное дело» №47 и №48, 2005 год

Фото из коллекции Александра Никольского
Фото из коллекции Александра Никольского

Считается, что символом железной дороги является паровоз. Действительно, эта романтическая, как бы живая машина того достойна, и я сам отдал дань памяти паровозам, работая в их музеях, написав о них пару книг и не одну статью.

Но с годами у меня окрепла кощунственная мысль, что все-таки олицетворением железнодорожного транспорта являются не локомотивы, а вагоны! Во-первых, их гораздо больше, и по конструкции, и в абсолютных числах. Во-вторых, люди на железной дороге — это в большинстве своем пассажиры, и они общаются с ней именно через пассажирский вагон.

Здесь речь пойдет не о вагонах вообще, а о деревянных пассажирских вагонах, которые служили транспорту с начала его возникновения, то есть с первой половины XIX века, и по 70-е годы XX века, когда они были вытеснены современными цельнометаллическими вагонами.

Тогда произошел серьезный переворот не только с технической, но и с эстетической точки зрения, ибо изменился вид поездов — ведь параллельно шла замена паровой тяги на дизельную и электрическую. Одновременно на железной дороге шло вытеснение деревянных и частично металлических конструкций железобетонными, то есть менялся вообще весь ее облик.

Как метко выразился один чуткий краевед, почетный гражданин города Рославля С.С. Иванов, железная дорога, конечно, шагнула по пути прогресса, но аромат у нее уже не тот!

Я попробую в этом эссе воздать должное памяти одного из характерных порождений истории техники, не одно десятилетие сопровождавших человека в бурных перипетиях его истории.

Салон-вагоны для высшего руководства и элиты общества и разного рода служебные вагоны здесь не рассматриваются. Также по существу внеклассными являлись так называемые «спальные вагоны прямого сообщения», которые тоже заслуживают отдельного разговора.

Конструкция

Сущность конструкции деревянного вагона состоит в разделении двух главных его компонентов: кузова и подвагонной рамы с ходовой частью. Кузов исполнял роль шатра, защищающего пассажиров от атмосферных воздействий, и содержал все устройства для их размещения и обслуживания. Материалом несущих и ограждающих конструкций кузова с самого начала вагоностроения и больше ста лет было дерево. Причины столь длительного использования этого не самого прочного и не самого долговечного материала были следующие:

Несущий каркас кузова делался из толстых брусьев, для которых использовались благородные сорта древесины — дуб, лиственница. Он состоял из стоек, верхней и нижней обвязки, промежуточных брусьев, образующих окна, и потолочных дуг. Поперечная жесткость кузова обеспечивалась внутренними и лобовыми стенками, а в вагонах с общим помещением (пригородных) — двумя-тремя диафрагмами по длине (так называемыми поперечными верхними фрамугами). Продольная жесткость кузова создавалась брусьями подкосов. Из-за необходимости устройства оконных проемов подкосы получались с довольно крутым углом к горизонтали. Узлы соединения брусьев выполнялись на стальных нагелях — стяжных болтах, шурупах. Для большей жесткости верхняя и нижняя обвязки стягивались стальными струнами круглого сечения, крепящими кузов к подвагонной раме.

Каркас кузова с внешней и внутренней стороны обшивался горизонтальными досками (обычно сосновыми), между которыми укладывался утеплитель из войлока или шевелина. С внутренней стороны стены вагона обивались линолеумом или линкрустом, а с наружной стороны — тонкой стальной обшивкой в виде вертикальных листов, прикрепленных штабиками из полосовой стали. Двухосные и трехосные вагоны в дореволюционные годы часто вместо стального листа обшивались вертикальными дощечками («вагонкой»). Это было особо оправдано в жарких краях, например, на Средне-Азиатской железной дороге. Крыша вагона покрывалась кровельным железом, реже — рубероидом и «черной» медью.

Фото Александра Никольского
Фото Александра Никольского

Разумеется, все деревянные элементы перед сборкой подвергались тщательной обработке (сушке и пропитке) составами, предохраняющими от гниения и грибка.

Как видим, даже в кузове не все подряд было деревянным, но именно он дал определение такого пассажирского вагона.

Деревянные конструкции делали неизбежным поскрипывание вагона при движении. Оно зависело от степени его износа и скорости поезда. «Старые расхлябанные вагоны тащились неровно», — пишет Николай Островский. А в одной технической брошюре 1930-х годов, предлагающей вместо сплошного бруса для кузовов использовать составной, утверждается, что «это не вызывает никаких добавочных скрипов».

Под кузовом располагалась подвагонная рама, которая уже была стальной в виде швеллеров или двутавров, если не считать раннего периода, когда ее поперечные, а порой даже продольные балки делались из дерева. Назначение рамы — перекрыть пролет между колесными парами (в двух- или трехосных вагонах) или между тележками в четырехосных. Кроме того, рама передавала тяговое усилие с одного конца вагона на другой через расположенные в середине хребтовые балки. Продольные балки, расположенные по краям рамы, и хребтовые балки были связаны между собой поперечными балками и буферными брусьями, к которым крепились упряжные приборы и буфера. Все элементы рамы склепывались между собой через узловые фасонки. Лишь с конца 1930-х годов заклепки стали заменяться сваркой.

Крайние продольные балки часто усиливались шпренгелями круглого сечения, которые невольно стали неотъемлемой частью экстерьера деревянного пассажирского вагона на всем его долгом историческом пути...

В ходовой части главным элементом являлись колесные пары. В двух- и трехосных вагонах рама опиралась на них через подбуксовые лапы, в четырехосных — через тележки. К 1917 году парк российских пассажирских вагонов в подавляющем большинстве состоял из двух- и трехосных вагонов, и лишь с 1930-х годов вагоностроение перешло на тележечные вагоны.

Существовало большое разнообразие конструкций тележек. Наиболее известны обывателю «пульмановские». Основным отличием тележек пассажирских вагонов является двойное или тройное рессорное подвешивание подрессоренных масс, в отличие от одинарного подвешивания грузовых вагонов. Как мы и дальше увидим, конструкторы железнодорожной техники думали о людях и их удобствах с самого начала.

При этом не следует забывать, что на российских железных дорогах технические задачи были несколько сложнее, чем на Западе, в силу разницы в ширине колеи (1 524 мм вместо 1 435 мм), определяющей, соответственно, бóльшую ширину и высоту вагона (так, в его середине она достигала 2,9 м только внутри помещения).

Показав общие особенности конструкции деревянного пассажирского вагона, необходимо отметить великое многообразие их реального воплощения. Десятки вагоностроительных заводов и мастерских выполняли заказы казенных и частных железных дорог, которые отнюдь не стремились к унификации, а, скорее, наоборот, старались выделиться в погоне за пассажиром и прибылью. Каждая дорога имела свой альбом типов пассажирских вагонов, поражающий многообразием планировок и числа окон («пятиоконники», «шестиоконники» и так далее).

И лишь с конца XIX века постепенно стала проводиться так называемая нормализация вагонного парка. Появились некоторые типовые размеры, например, длина четырехосного вагона 18 м или 20 м. Их так и звали: «восемнадцатиметровик», «двадцатиметровик». Позднее типовым стал размер кузова 20,2 м. Унификация брала свое, но еще долго вагоны впечатляли своим разнообразием.

Крупнейший историк подвижного состава Е.И. Мокршицкий объясняет это многообразие в период бурного развития отечественного вагоностроения в 1895 – 1905 годах тем, что «каждый новый улучшенный тип вагона неизменно останавливал постройку предыдущего, менее совершенного».

Сами крыши вагонов в поперечном абрисе также отличались большим разнообразием: от почти плоских крыш, резко (без закруглений) сопрягавшихся со стыками, до крутых, «яйцеобразных», плавно переходящих в стены. Все они очерчивались по разным радиусам.

Наиболее распространенным профилем крыши русского вагона утвердился тип с пологой серединой и округлыми краями. В продольном разрезе крыши отечественных вагонов, в отличие от западных, не имели уклонов к торцам. В жизни это облегчало перепрыгивание с вагона на вагон.

Планировка и классность

Особенностью отечественного вагоностроения почти с самого его начала было требование обеспечения сквозного прохода через вагон и свободный доступ в остальные вагоны поезда. Это диктовалось и особенностями климата, и протяженностью наших железных дорог. Если на Западе довольно долго держались вагоны с индивидуальным входом в каждое купе, в России это было неприемлемо. Также весьма неудачными для нашего климата оказались распространенные за границей открытые площадки. Отечественные пассажирские вагоны почти всегда имели закрытые тамбуры в любом классе. А их было до революции четыре.

I класс — самый привилегированный (снаружи имел темно-синюю окраску). Пассажиры располагались в просторных изолированных двухместных купе с мягкими диванами. Спальные полки располагались одна над другой, причем верхняя в откинутом положении образовывала спинку дивана. В купе имелся столик у окна и умывальник. Над дверью в купе имелась ниша для багажа (над коридором). Отделка интерьеров впечатляла красным деревом и бронзовой арматурой. Проход (коридор) находился сбоку, по одной из стенок. В нем имелись откидные столики и сиденья.

Вагоны II класса (желтого цвета) имели уже четырехместные купе с мягкими или жесткими диванами и более скромной отделкой, без умывальников в купе и столиков с сиденьями в коридоре. Если в I классе число сидячих мест на диване было два, то во II классе — уже три.

Вагоны III класса красились зеленым цветом, который после революции стал основным для всех пассажирских вагонов. Они отличались открытой планировкой, не разделенной на закрытые купе, с поперечными и продольными спальными полками в двух ярусах. Сейчас такую планировку называют плацкартной. Проход в этих вагонах располагается между продольными и поперечными полками.

В конце 90-х годов XIX века для предоставления возможности беднейшим слоям населения легально пользоваться железной дорогой был введен IV класс пассажирских вагонов (красились серым цветом). Для этого могли использоваться вагоны III класса, но с большей населенностью, или специально оборудованные с открытой планировкой. Вагоны IV класса широко использовались для воинских перевозок нижних чинов и переселенцев. В каждом их отделении (купе без продольных перегородок) существовали поперечные откидные полки, в ночное время образующие дополнительные спальные места между нижними и верхними полками. Для сна часто приспосабливались и багажные полки. В воинских вагонах устраивались увеличенные простенки между окнами, где располагались стеллажи для винтовок. С появлением вагонов IV класса на русских железных дорогах резко сократилось число «зайцев» и нелегальных пассажиров.

Если на отдельных маршрутах пассажиров определенного класса, например первого, обычно не набиралось на целый вагон, дорогами заказывались так называемые «миксты», то есть смешанные вагоны, у которых планировка и наружная окраска делилась пополам (I и II или II и III).

Фото Александра Бернштейна
Фото Александра Бернштейна

После революции 1917 года деление пассажирских вагонов по степени их комфортности осталось, но терминология, как и наружная окраска, изменились. Все пассажирские вагоны стали красить зеленым цветом, кроме служебных (синих). Поезда перестали быть пестрыми, но если раньше пассажир мог издали отличить свой класс, то теперь этого удобства он лишился.

Бывшие вагоны I и II класса с мягкими диванами стали называться «мягкими». Вагоны II класса с жесткими диванами стали называться «купированными» (в просторечье «купейными»). В отличие от «мягких», их купе стали несколько меньших размеров. Наконец, вагоны III класса с лежачими местами стали «плацкартными», а если нижние места заполнялись только сидячими пассажирами, то «общими». Открытые вагоны, имеющие только скамейки для сидения, назывались «пригородными» (в 1920-е – 30-е годы их звали «дачными»).

Характерно, сколько полагалось сидячих мест на одной поперечной полке (диване) при длине до 1,8 м: в вагонах I класса их было два, во II классе — три, а вагонах III и IV класса — по четыре. В наши дни их число все же сократилось до трех (люди стали более толстыми).

Неотъемлемой частью планировки пассажирских вагонов уже с 1870-х годов были туалеты (уборные). Они располагались по концам вагона. Учитывая особенности крестьянского, не очень цивилизованного населения, русские конструкторы не располагали туалеты в середине вагона, как это иногда наблюдалось в западноевропейских вагонах.

Дизайн

Внешний облик пассажирского вагона от его возникновения до наших дней прошел три главных этапа, на которых его дизайн в той или иной степени ассоциируется с определенным представлением. Поскольку железные дороги сменили конный транспорт, то естественно, что на первом этапе вагон заимствовал свой вид от конного экипажа, и его символом была карета. Кузов имел закругленные снизу стенки и отдельные входы в каждое купе. Такой вагон предполагал не очень длительное пребывание в нем, а потому там были только сидячие места. Он был основным во всех странах примерно до 1870-х годов.

С увеличением населенности вагонов начала возрастать их длина, а пассажир стал проводить в вагоне по нескольку суток, то есть по существу жить в нем. И символом пассажирского вагона стал дом на колесах. Продольные стенки вагонов стали полностью вертикальными; окна, как в жилых домах, вытянулись вверх, получив соотношение ширины к высоте примерно как 1:7. Благодаря вертикальным полосам крепления обшивки вагона, расположенным между окнами, вагон получил еще более четкое вертикальное членение. Характерным горизонтальным объединяющим элементом вагонного экстерьера наряду с крышей стал шпренгель подвагонной рамы. Чем-то соответствовали «домашнему» облику вагона и регулярно расположенные на крыше грибовидные вентиляционные дефлекторы.

Такой дизайн вместе с конструкцией продержался около века (с 1870-х по 1960-е годы). Впервые конструкция и дизайн классического отечественного вагона-дома с прямыми стенками и утопленными внутрь входами по концам были разработаны и освоены Ковровскими вагонными мастерскими. Потом они стали тиражироваться всеми заводами. Если некоторые вагоны этого периода по старинке делали со слегка закругленными снизу стенками, их называли «каретниками». Отдельные их экземпляры дошли до наших дней.

К дизайну вагона относятся элементы его декоративной отделки. Их наличие шло по убывающей: чем более «древний» вагон, тем более вычурной была его отделка, причем это касалось не только вагонов высших классов. Снаружи характерным декоративным элементом был кронштейн, поддерживающий крышу над тамбуром, имевший весьма причудливую форму. Постепенно она упрощалась, а в 1930-е годы эти кронштейны и вовсе исчезли.

Завершал дизайн деревянного пассажирского вагона комплекс наружных и внутренних знаков и надписей. Они были строго регламентированы и стандартизированы по шрифтам и размерам, и наносились желтой краской с красными или черными тенями. Так, по правилам 1945 года на продольных стенах пассажирских вагонов в их середине между окнами наносился государственный герб СССР. Под ним располагались инициалы дороги и номер вагона. Около дверей помещались данные о числе мест и типе вагона (жесткий, мягкий, пригородный).

На лобовых стенках вагона, окрашиваемых в черный цвет, наносились инициалы дороги приписки вагона и его номер, а также сведения о месте и времени капитального ремонта и годового осмотра и наименьших диаметрах шеек колесных пар. На швеллерах подвагонной рамы обозначались тара и номер вагона, дорога приписки и данные о ревизии букс.

Последний (современный) этап развития дизайна пассажирского вагона последовал одновременно с коренным изменением его конструкции — переходом от деревянных вагонов к так называемым цельнометаллическим (ЦМВ). Их кузов стал достаточно жестким и сам стал работать на изгиб между тележками, что отменило необходимость в подвагонной раме с ее шпренгелями. Коренным образом изменилась конструкция тамбуров.

Возрастание длины вагонов до 24 м, а также рост скоростей движения привели к смене вертикального членения горизонтальным. Высокие узкие окна слишком рябили в глазах, поэтому они стали вначале ближе к квадратным, а позднее и горизонтально вытянутым. Углы окон из прямоугольных становились все более округлыми. Горизонтальному членению способствовало появление ребер жесткости (гофров) на всю длину кузова. Гофры, с одной стороны, придают жесткость стенкам вагона, а с другой — позволяют избежать больших плоских площадей стальных листов, которые в сварных конструкциях трудно выдержать ровными. И лишь в последнее время вновь появились «гладкие» ЦМВ.

В проносящемся скоростном поезде окна все равно сливаются в одну полосу, что стали подчеркивать более темной окраской простенков. Таким образом, внешним символом современного пассажирского вагона я бы назвал торпеду. Этому представлению скоростного снаряда способствует отсутствие выступающих деталей на крыше и закругленные фальшборта под боковыми стенками, улучшающие аэродинамику вагона.

Рассмотрев конструкцию, планировку и дизайн русского пассажирского деревянного вагона, попробуем сформулировать и оценить его характерные черты как памятника отечественной истории техники, которая, как не раз отмечалось, неотделима от истории самой страны.

Добротность

В технике более точными понятиями являются надежность и ее обеспечение во времени — долговечность, но мне хочется использовать именно этот эпитет, который наряду с еще одним — основательностью в свое время употреблялся в отношении русского вагоностроения разными специалистами. Именно добротность позволила нашим вагонам выдержать все испытания, посланные им историей.

Срок службы деревянного вагона составлял не одно десятилетие, иные дотягивали и до ста лет! Да и какие это были десятилетия! Когда их строили в благополучные 1890-е, вряд ли предполагали, что им предстоит вынести и вывезти. Именно добротность, как самих конструктивных решений, так и их исполнения, определили живучесть российских вагонов в годы военных и революционных потрясений, когда ни заводских, ни деповских ремонтов порой не проводилось по многу лет, а нагрузки превосходили все мыслимые пределы. В томах мемуарной и художественной литературы описаны сцены штурма вагонов толпами жаждущих уехать. Ни один конструктор не ведал, сколько человек вцепится в поручень и вскочит на одну ступеньку, сколько набьется внутрь и сколько влезет на крышу и переходные площадки! Но конструкторы не экономили на мелочах, на сечениях, на узлах и деталях. И в лихую годину вагоны не подвели. Скрипели, стонали, родимые, но везли. Везли, одновременно давая людям и укрытие, и возможность прожить. Этому немало способствовала их следующая черта...

...Продуманность

Ее можно разделить на две части — продуманность жизнеобеспечения пассажира и вагона плюс продуманность всех деталей в мелочах. В нашем суровом климате важнейшей задачей является отопление и сохранение тепла. Самым примитивным, пожароопасным, но надежным являлось печное отопление в виде вертикальных круглых печек с выводом труб в крышу. Их было по две на вагон, они были стандартные, «МПСовские», чугунные на ножках.

Более совершенным видом отопления, применявшимся во всех вагонах I – III классов, было водяное, при котором в каждом вагоне в специальном отделении располагался водогрейный котел, от которого расходились по стенкам трубы с горячей водой. Эта система уже требовала квалификации и навыка. Трубы легко могли быть «разморожены» — полопаться. Вагонные котлы впечатляли своими размерами и массивными деталями. Менее распространенным было паровое отопление, когда в состав поезда включались два специальных вагона-котельных, снабжавших теплом все остальные вагоны. В Москве так отапливались пригородные поезда Савеловского направления. Для сохранения тепла, помимо теплоизоляции стен и крыши, закладываемой между двумя слоями дощатой обшивки, была продумана система двойного остекления при умеренной площади окон, правда, несколько снижающая освещенность.

Другим важным элементом жизнеобеспечения вагона является вентиляция. Ее хорошо обеспечивали окна, как правило, открывавшиеся с обеих сторон вагона. При окнах, задраенных «по-зимнему», естественная вентиляция осуществлялась через потолочные дефлекторы. Наиболее распространенным их видом была вытяжная система Коршунова, особенно эффективно работающая при движении поезда.

Хорошо ощущается продуманность в деталях планировки. Так, входные двери тамбуров были, как правило, слегка скошенными в плане, что позволяло вносить в вагон довольно громоздкие предметы, в частности, носилки с ранеными.

Немаловажным требованием жизнеобеспечения является освещение в темное время суток. Раньше оно было газовое и свечное, но уже с начала XX века широко внедряется электрическое с питанием от динамо-машин и аккумуляторов, располагающихся под кузовом каждого вагона. Они давали по нынешним меркам довольно тусклый свет, но в «верхних» классах были дополнительные настольные лампы и «софитки» над головами спальных полок. При этом до самого конца поездной эксплуатации деревянных вагонов электроосвещение обязательно дублировалось свечными фонарями, которые располагались над проходами и никогда не демонтировались, а запас свечей входил в обязательный ассортимент комплектования вагонного хозяйства.

Важнейшим элементом жизнеобеспечения вагона являются тормоза. Уже с 1870-х годов пассажирские вагоны начали снабжаться автоматическими пневмотормозами. Они включались в общую тормозную систему поезда, управляемую с паровоза и автоматически срабатывающую при разрыве тормозной магистрали. Наибольшее распространение в пассажирских вагонах того времени получили тормоза системы Вестингауза, вытеснившие все прочие. Наряду с этим каждый пассажирский вагон имел ручной тормоз, привод которого располагался в одном из тамбуров. Штурвал такого устройства, называемый в быту «крути, Гаврила», вращал кондуктор-тормозильщик. Для него в тамбуре ставилось откидное сиденье.

Продуманность в мелочах иногда выгодно отличает старый вагон от современного. Например, поездной номер вагона крепился снаружи рядом с дверью на специальном крючке. Он наносился на железном указателе, согнутом под 90° и позволяющем увидеть номер с двух сторон пассажирам, идущим вдоль вагона. Номер наносился жирной черной краской на ярко-белом эмалированном фоне. В современных вагонах номер вешается под стеклом в первом окне и часто почти не читается из-за грязного или запотевшего стекла, неконтрастного начертания. Вагонникам, видите ли, так удобнее пропускать вагоны через автоматическую мойку, так как крючки для номеров мешают...

Другие примеры. Верхние спальные полки поддерживались наклонными подвесками («стременами»). При опущенной полке подвеска повисала вертикально и при движении могла раскачиваться и постукивать по стенке. Чтобы это не раздражало пассажиров, предусматривались специальные «захватки», фиксирующие их на месте.

В плацкартных вагонах верхние боковые полки оказывались рядом с окнами, которые тогда исправно открывались. Чтобы пассажир (особенно ребенок) не вывалился наружу, устраивалась специальная деревянная решетка («защитка»). При закрытых окнах она крепилась к багажной полке над головой пассажира, а при необходимости раскрывалась и выполняла свою функцию. В жаркое время через нее могло максимум простыню или полотенце слегка высосать наружу (помню это по своим детским впечатлениям).

В каждом вагоне на стенке обязательно висел термометр, не говоря о куче крючков для одежды, рукояток, поддержек и тому подобного. Кое-что, конечно, сейчас воспринимается архаично, это касается, например, плевательниц. Их тяжелые чушки вечно путались под ногами и в 1970-е годы тихо исчезли. Но вот заботились же о пассажирах, повышали их культуру! Чтоб не на пол плевали, а только метко в них...

На протяжении почти всего периода своей службы деревянные вагоны были неразрывно связаны с паровой тягой поездов, и это вызвало дополнительные заботы об удобстве пассажиров. Изгарь, летящая из трубы паровоза, часто попадала в глаза стоящих у окон, пачкала постели. Чтобы уменьшить эту напасть, по бокам окон снаружи устраивались специальные поворотные щитки — «параваны», которые могли фиксироваться перпендикулярно стенке, или под углом 45° к ней, и отбивали от окон воздушные струи.

Продумана была и система водоснабжения для питья, умывания и слива нечистот. Поскольку вагоны заправлялись водой только на редких станциях и ограниченным ее объемом, его надо было разумно расходовать. Поэтому все краны открывались только при нажатии «позывчика».

В спальных вагонах I класса два смежных купе имели общий умывальник. Войдя в него, пассажир запирался. Закончив пользоваться умывальником, он отпирал дверь в свое купе, но мог забыть отпереть дверь в смежное. Чтобы этого не произошло, существовала механическая передача, проходящая под раковиной, автоматически отпирающая и запирающая обе двери.

Открытость

Эту характерную черту классического пассажирского вагона я бы разделил на прямую и косвенную. Окна, исправно открывающиеся с обеих сторон кузова и все подряд, а не как сейчас — с одной стороны и через одно, давали пассажиру возможность живого контакта с окружающей местностью, природой. Для этого надо было всего лишь взяться за два ремня на оконной раме, потянуть ее на себя и опустить вниз, в щель в стенке вагона.

Весьма показательна история «открытости» вагонного окна. В XIX и первых десятилетиях XX века опускаемая вниз остекленная рама освобождала проем почти полностью. Позднее открытая площадь уменьшилась до 2/3, не позволяя высовываться по пояс. Но эти две трети стойко держались до самого конца эксплуатации деревянных вагонов! Зато в ЦМВ конструкторы-перестраховщики и вагонники отыгрались на пассажирах по полной программе. Эти вагоны до конца 1950-х годов имели узкие форточки в верхней части окон. Затем в купированных вагонах вернулись к беспереплетным рамам с открытием ненадолго на 2/3, а уже вскоре на 1/3. А дальше все шло только в одном, «удушающем» направлении.

Повсеместно «заглушили» окна с одной стороны вагонов: в плацкартных у боковых мест, в купейных со стороны купе. Затем окна (штатно!) стали открываться через одно. Даже в пригородных электричках появились глухие рамы. Какое удобство для ремонтников и проводников! Ну а пассажиры уж пообливались пóтом! Есть модификации чуть откидывающихся форточек, или просто жалких щелей в новых отечественных купированных вагонах. Ну, специалисты вам ответят, что в дальних поездах должны работать кондиционеры, и открывающихся окон быть не должно. Но как реально они работают, известно всем. Отсюда можно сделать непреложный вывод: в деревянных вагонах дышалось легче.

Прямая «открытость» деревянного вагона полностью ощущалась и в тамбуре, особенно в пригородных поездах, куда можно было выйти подышать (а порой и поехать, сидя на полу и поставив ноги на ступеньку), и на переходных площадках — излюбленных местах курильщиков. А безбилетники порой всю дорогу ехали на подножках, держась за поручни. Не забуду этого удовольствия своего детства и молодости — в погожий день таким вот образом путешествовать за город! При этом в тамбурах красовалась грозная надпись: «Стоять на площадках и переходить из вагона в вагон во время хода поезда пассажирам строго воспрещается».

И вот тут мы подходим к косвенной «открытости» старого вагона — социальной. Дело в том, что конструкция тамбурных входов деревянного вагона позволяла человеку даже при запертых дверях ехать, сидя или стоя на ступеньках и держась за поручни. При этом угол кузова и кусок крыши над тамбуром хоть немного прикрывал от дождя и ветра. А форма крыши малой кривизны позволяла даже сидеть или лежать на ней, при необходимости держась за «гриб» дефлектора.

Конструкция вагона создавалась во времена достаточно открытого общества, но перешла в закрытый социум, создававший все более жесткие рамки для жизни человека, в том числе для его передвижения. В 1920-е – 30-е годы возникли немалые социальные группы людей, которые не имели средств (или еще хуже — документов) для легальных поездок по железной дороге. А острая потребность в передвижении оставалась, в том числе по причине побега от преследования властей. И здесь конструкция деревянного вагона буквально пришла на помощь этим изгоям, позволив ехать на подножках, крышах, буферах или даже под вагоном, например, в пустых аккумуляторных ящиках. Это происходило, главным образом, в ночное время. Охрана гоняла их, задерживала, но нельзя было приставить часового к каждому вагону в обычных поездах (литерные не в счет). Мне довелось самому наблюдать это, когда мальчишкой ехал на юг в 1951 году.

Насколько реальным было данное явление — езда на подножках, — говорит уже факт наличия в те годы распространенного на железных дорогах плаката: «Берегись высоких платформ!» Он не мог бы появиться, если бы не было случаев жестокого травмирования углами этих платформ свисающих за габарит людей, привычных только к низким настилам.

Так «открытость» русского пассажирского вагона позволила ему в свирепый период истории страны выполнить поистине гуманитарную функцию помощи отверженным. Режим спохватился и заказал новую конструкцию вагона, пресекавшую всякие вольности. Это совпало с переходом от деревянных к цельнометаллическим кузовам. Первый проект ЦМВ в конце 1930-х годов еще имел классические «утопленные» тамбуры, но в серию пошла совершенно новая их конструкция. Реально же ЦМВ полностью вытеснили из поездов деревянные вагоны лишь в 1970-е годы.

В ЦМВ тамбур занял всю ширину вагона, превратив его в примитивную «коробочку». Наклонная лесенка входа с низкой платформы обнаруживается только при открытой двери. При запертой двери она наглухо закрывается стальным фартуком, под которым может усидеть разве что пятилетний ребенок. Таким образом, человек оказывается перед выбором: или он входит внутрь вагона, или не едет совсем.

Однако любое явление имеет и оборотную сторону, и чрезмерная «открытость» старых вагонов, конечно, была на руку уголовному элементу. На станциях ловкие воришки с земли или с крыши вагона закидывали в открытые окна специальные крючки на веревках и вытаскивали чемоданы и сумки. В том же 1951 году по дороге на юг поездная бригада нашего пассажирского поезда Москва — Севастополь на ночь закрывала все окна.

В поездной службе

Рассмотрев характерные черты русского пассажирского деревянного вагона, бегло проследим его недюжинную биографию, реализованную в тысячах и тысячах построенных единиц. Хотя пассажирских вагонов всегда было на порядок меньше, чем грузовых, уже к 1880 году на российских железных дорогах их насчитывалось 6 650 шт. Тогда еще на 60% они были зарубежной постройки, но затем начался настоящий бум отечественного вагоностроения. Из ворот десятков заводов и мастерских (Сормова, Коврова, Твери, Брянска, Петербурга, Варшавы, Риги, Мытищ, Ревеля), сверкая свежей краской, выходили новенькие вагоны, чтобы заступить на свою нелегкую службу. Как и у людей, на этом отрезке истории она была воистину нелегкой.

В 1914 году было уже 30 858 вагонов пассажирского парка, из них чисто пассажирских — 24 855 шт. Потребность в них определялась ускоренными темпами роста пассажирского движения, который наблюдался не только в благополучные, но и в тяжелые времена. Так, в 1920-е годы из-за жилищного кризиса в городах многие люди переселялись в пригороды, что привело к резкому росту местных железнодорожных перевозок. Пригородные, или, как их тогда называли, «дачные» поезда почти всегда были переполнены. Поэтому уже с 1926 года был налажен массовый выпуск стандартного типа двухосного пассажирского пригородного вагона длиной 14 м для всех железных дорог СССР.

Многие вагоны, как и люди, гибли. Это происходило от крушений, обстрелов, пожаров. Нещадная эксплуатация в годы войн и разрухи приводили к переходу вагонов в разряд «больных», не годных к подаче в поезда. В 1921 году таковые составили больше 28% парка.

Помимо внешних причин, были слабые места и в конструкциях вагонов, с которых тоже начинались транспортные происшествия. Наиболее уязвимыми были колесные пары, испытывающие как неподрессоренные массы самые тяжелые циклические и динамические нагрузки. А при лопнувшей оси или бандаже вагон, понятно, не мог продолжать движение и приходил в «нештатное соприкосновение с землей».

Вторым ненадежным местом в деревянном вагоне была винтовая упряжь. Ушедшая вместе с ней железнодорожная специальность сцепщика требовала от человека немалой силы и выносливости для накидывания двух тяжелых петель на крюки вагонов и свинчивания их между собой. От последней операции зависела ровность хода поезда, толчки и дерганье вагонов. И конечно, не всегда она выполнялась со всей тщательностью из-за разной степени усталости и добросовестности сцепщиков. Да и сама стяжка была слабовата, в связи с чем распространены были разрывы поездов, часто с тяжелыми последствиями.

Поэтому, вслед за грузовыми вагонами, после 1945 года и в пассажирских шла интенсивная замена винтовой стяжки на автосцепку. Но, в отличие от грузовых вагонов и локомотивов, на них сохранялись буфера.

И конечно, общим недостатком в старых вагонах был материал кузова — дерево. В первую очередь подвергались гниению узлы и тонкодощатые элементы, испытывающие увлажнение от осадков и промерзание. Особо уязвимыми оказались углы и нижние обвязки оконных рам. В последние десятилетия службы деревянных вагонов в оконные рамы для повышения их долговечности врезались закругленные деревянные углы, менее подверженные воздействию атмосферы.

Помимо атмосферных воздействий пассажирские вагоны подвергались естественному износу уже от одного соприкосновения с человеком как биообъектом и его всевозможными проявлениями. Еще перед революцией многие специалисты-вагонники сетовали, что такие материалы в мягких вагонах, как диванная обивка, обивка стен сукном, ковры, способствуют накоплению неприятных запахов из туалетов или, как они выражались, «миазмов», и ратовали за применение не столь роскошных, но легко отмываемых материалов — линкруста и, позднее, пластика. Что же говорить о годах революции и разрухи, когда в неремонтируемые и неубираемые вагоны вломилась «чернь»? Вот что говорит Е. Мокршицкий: «...Вагоны подвергались жестокой порче. Крыши под тяжестью проезжавших на них пассажиров проламывались. Скамьи, перегородки и двери расходовались на топливо. Стекла были разбиты. Фонари, замки и оборудование портились...»

Но вот наступили годы упорядоченной, правильной эксплуатации. Вагоны стали проходить плановые ремонты следующих видов:

Помимо этого, вагоны проходили периодические осмотры и ревизии на стоянках через каждые 80 – 100 км путем простукивания молотком бандажей и проверки букс скольжения.

По мере поступления на сеть цельнометаллических пассажирских вагонов в 1950-е – 60-е годы деревянные перемещались с главных ходов на второстепенные линии. Точно так же в процессе электрификации пригородных участков железных дорог деревянные вагоны освобождались и на них. При этом на остававшихся пригородных маршрутах с паровой тягой двухосные вагоны заменялись четырехосными. В результате к 1960-м годам двухосных пассажирских вагонов в поездной службе практически не осталось, и они уже не ремонтировались на заводах. Последние двухосники дослуживали свой век на самых отдаленных ветках типа Чум — Лабытнанги...

Долгий закат

Но оказалось, что исключение из поездной работы еще не означало для большинства старых пассажирских вагонов конца биографии. Получив неприемлемый износ или повреждения, многие из них оставались в полосе отчуждения как служебные помещения. При этом некоторые снимались с осей и ставились на землю, а иные даже оставались на своих осях. В послевоенные годы очень распространены были вагоны-вокзалы, в которых располагались кассы, залы ожидания и помещение дежурного по станции. На станционных путях было полно вагонов-складов, бытовок и тому подобного.

Но самым распространенным концом жизни пассажирских вагонов еще с XIX века было использование их для жилья людей, в первую очередь, конечно, железнодорожников и их семей, а также солдат и офицеров. Это было естественно при постоянном «жилищном голоде» в стране.

Наиболее организованной формой вторичного использования вагонов были так называемые «путевые машинные станции» (ПМС), занимающиеся механизированной заменой верхнего строения пути на сети железных дорог. Все оборудование, хозяйство и кадры ПМС размещались в грузовых и пассажирских вагонах. Эти мобильные подразделения были созданы незадолго до Великой Отечественной войны и получили широкое распространение во время и после нее вплоть до наших дней с той разницей, что если раньше они часто перемещались (причем иногда на большие расстояния), то постепенно становились стационарными.

С. Маршак в 1950-е годы написал стихотворение, по нему был создан диафильм, в котором описывалась буквально сказочная жизнь детей работников ПМС. Они учились в передвижной школе, располагающейся в вагоне, и кочующей вместе с поездом, и имели возможность проходить географию страны, так сказать, в натуре.

В жизни, конечно, все было проще и приземленней. Первое время ПМС действительно были очень мобильны, их часто пересылали с дороги на дорогу. Так, закончив летний сезон в Сибири, станция могла быть переброшена на зиму, например, в Среднюю Азию.

Фото Александра Никольского
Фото Александра Никольского

Но постепенно коллективы обрастали семьями, не склонными к кочевой жизни, и в мирное время с этим пришлось считаться. ПМС все более привязывались к постоянной базе, станции, городу. Их составы загонялись на запасные пути или даже на брошенные и отрезанные плети, где они застревали на месяцы и годы, а в 70-е – 80-е годы XX века уже и навсегда. Между составами получались по две-три «улицы», на которых люди и жили. Входы в вагоны для удобства жильцов обустраивались в виде деревянных крылечек с перилами. Ставились столбы осветительных фонарей, туалеты, мусорники, склады угля. На веревках, протянутых между вагонами, сушилось стираное белье... Каких только вагонов нельзя было увидеть в этих городках! Самые диковинные двух- и трехосники, «каретники», салон-вагоны с самым разнообразным количеством окон. Внешне они обычно не переделывались, лишь иногда дополнительно обшивались досками и деревянным «фундаментом» для тепла. В 1970-е годы существовали специальные правила окраски вагонов ПМС. Она была довольно нарядной — двух цветов с продольной полосой посередине. Но внутри вагоны ПМС подвергались существенной перепланировке. Вместо купе создавались жилые комнаты.

Такое же прибежище старые вагоны находили в энерго- и строительно-монтажных поездах, тяговых подстанциях.

В 1970-е – 80-е годы при отсутствии в нашей стране натурных музеев железнодорожной техники эти жилые городки и были, по существу, такими стихийными экспозициями. Правда, сами их обитатели об этом обычно не догадывались и не ценили экзотичность своего жилья, а мечтали о стационарных квартирах. Постепенно они их и получали, а вагоны после этого разграблялись, сгорали или шли на ближние дачные участки.

Когда в конце 1980-х годов в СССР стали, наконец, создаваться музеи железнодорожной техники, ПМС, естественно, становились основными источниками музейного вагонного парка. К сожалению, ветхость потенциальных экспонатов и внутренняя перепланировка требовали слишком дорогой реставрации, которую до сих пор в большинстве случаев осуществить не удалось.

Но еще раньше, чем начали собираться музеи, ПМС стали объектом повышенного внимания отечественных любителей железных дорог. Помимо фотографирования старых вагонов они нашли здесь целый заповедник реликвий истории техники — фирменные знаки заводов-изготовителей вагонов. Эти чугунные, свинцовые или латунные таблички приклепывались к продольным швеллерам подвагонных рам и сохранялись часто лучше самих вагонов. Обычно во время эксплуатации, при ремонтах и в ПМС на них не обращали внимания, тем более что они скрывались под слоем краски и грязи.

После очистки и окраски литье многих этих табличек впечатляло изысканным рисунком и шрифтом, поскольку до революции хозяева предприятий стремились к рекламе своей продукции и гордились ею. В советское время эстетика фирменных знаков заводов упростилась, но в целом сохраняла традиции завода. Таким образом был открыт еще один из пластов технической истории.

Музеификация

Фото Леонида Сватикова
Фото Леонида Сватикова

Самым достойным концом биографии старых вагонов, разумеется, является музей. Но попасть в него повезло лишь десяткам из многих тысяч списанных единиц. Не считая отдельных вагонов, поставленных вместе с паровозами на вечную стоянку, как, например, в Ясиноватой. Первой заметной музеификацией деревянных пассажирских вагонов стал ремонт состава двухосных пригородных вагонов, выполненный Московским вагонным депо Октябрьской дороги к 150-летию отечественных железных дорог в 1987 году. Правда, реставрация оказалась достаточно формальной с отсутствием многих деталей, например, дефлекторов на крышах и отступлениями во внутренней планировке.

Эти вагоны, ведомые паровозом серии ОВ, должны были доставить гостей праздника из Ленинграда в Павловск. Но юбилей, отмечаемый в ноябре, попал на заморозки, и везти почетных гостей в неотапливаемых вагонах побоялись. Под посадку подали обычные ЦМВ с паровозом П36, а «двухосники» с «Овечкой» просто постояли на Витебском вокзале.

Через пару лет этот состав, уже входящий в фонды музея железнодорожной техники Октябрьской дороги, использовался в паровых поездах в период проведения выставки на экспериментальном кольце в Щербинке под Москвой. К отмеченным недостаткам тут добавились еще два. Глухое остекление вместо открывающихся окон привело к тому, что пассажиры обливались потом или теснились в открытых тамбурах. Почти все вагоны, с утратой чувства меры, снаружи были раскрашены под «миксты».

Наиболее эффективный и целенаправленный сбор старой техники проводился музеем Октябрьской железной дороги, открытым в 1991 году на станции Шушары. Примерно за 12 лет благодаря неутомимой работе его коллектива здесь было спасено для истории около 50 вагонов, в том числе 30 деревянных пассажирских, включая пять салон-вагонов «владикавказского» типа. Наиболее древними оказались двухосные почтовый и багажный вагоны, а также западный «каретник» постройки 1870-х годов. Последние в силу своей ветхости прибыли на площадку разобранными на платформах (кузова отдельно от экипажа). К сожалению, большинство всех этих раритетов, за исключением салонов, имели жилую планировку или совершенно пустые кузова. В удручающем состоянии, как правило, были сгнившие ступени входных лесенок, поручни, оконные рамы.

Оказалось, что отреставрировать пассажирский вагон, особенно его интерьер, даже сложнее и дороже, чем паровоз. Это подтверждает и зарубежный опыт таких «продвинутых» в области железнодорожных музеев стран, как Англия и Германия. Там накоплены многочисленные успешные результаты этой работы. У нас они практически отсутствуют. И в шушарском, и в других отечественных музеях выполнялась, в основном, наружная реставрация, позволяющая использовать эти вагоны только для демонстрации и киносъемок.

И пока нам остается только номинально гордиться такими раритетами, как вагон английского завода «Глостер» постройки 1865 (!) года у музея Северо-Кавказской железной дороги. Нет чертежей и, главное, нет спонсоров, чтобы замахнуться на качественную его реставрацию.

В отличие от зарубежных ретропоездов, в которых вагоны обычно полностью соответствуют локомотивам, в наших паровозы везут современщину (исключая несколько старинных салон-вагонов). И перспективы здесь самые неутешительные. В настоящее время вагонная служба практически уже не выпускает на сеть вагоны старше 50 лет. Это скажется и на киносъемке. Видимо, в будущем, чтобы увидеть деревянный вагон в движении, придется строить его «реплику». Это вообще практикуется в ретротехнике, но требует неимоверных затрат. И сегодня реальной является реставрация только стационарных музейных вагонов.

Примером более-менее удачной музеификации этого вида подвижного состава является вагон-музей ВЧД-1 Октябрьской дороги (Москва), поставленный как памятник в 1982 году. Этот «шестиоконник» был построен в 1890-е годы предположительно в Нижнеднепровских мастерских как жесткий вагон III или IV класса. Первоначально он был трехосным, а в 20-е годы XX века переделан в двухосный с усилением рамы шпренгелями, так как поперечные брусья рамы — деревянные. В дальнейшем вагон был снят с поездной работы и переделан в служебный салон-вагон с ликвидацией одного тамбура. В 1970-е годы он обретался в составе ПМС на станции Решетниково. После установки на вечную стоянку в его салоне размещена музейная экспозиция с имитацией четырех пассажирских мест.

Фото Александра Никольского
Фото Александра Никольского

Мне довелось, работая по совместительству в 2000 – 2002 годах заведующим этим музеем, с помощью нескольких любителей попытаться максимально привести вагон к первоначальному виду, убрав исторически недостоверные детали. Проведя некоторую перепланировку, построены полтора отделения плацкартного вагона, включая боковые места. Благодаря помощи музея Северо-Кавказской железной дороги удалось воссоздать все «метизы» и деревянные детали интерьера, оборудование, включая тамбур, служебные надписи.

На конкурсе музеев Октябрьской дороги наш вагон занял третье место, а в 2001 году он признан памятником науки и техники первой категории, о чем свидетельствует сертификат, выданный экспертным советом при Политехническом музее.

...Хочется верить, что когда-нибудь и в наших музеях посетитель сможет оказаться в полностью воссозданных интерьерах и плацкартного, и купейного деревянного вагона — неутомимых тружеников стальных магистралей нашей истории.


Избранные статьи журнала

На главную страницу