История издательства


В 2006 году журналу «Железнодорожное дело» отмечалось 15 лет. И так совпало, что тогда же вышел в свет его юбилейный 50-й номер. В связи с этими двумя событиями номер открывался специальной редакционной статьей: это было интервью бессменного главного редактора и одного из основателей журнала Андрея Геннадиевича Мясникова, которое он дал тогдашнему шеф-редактору Леониду Сергеевичу Сватикову, чтобы специально для читателей прояснить, как все зарождалось, кто помогал изданию, и какие его ждут перспективы. Текст приведен с незначительными сокращениями.


Леонид Сватиков: Итак, что же явилось началом журнала?

Андрей Мясников: Для ответа на этот вопрос необходимо вернуться в далекий 1990 год. К этому времени в нашей стране, тогда еще, разумеется, СССР, де-факто сложилась общность людей, называвших себя любителями железных дорог. Люди эти занимались различными вопросами железнодорожной сферы: кто-то историей, кто-то современностью; кто-то подвижным составом, кто-то архитектурой; кто-то железнодорожными линиями, а кто-то даже станциями и другими объектами. Была и отдельная категория — моделисты.

Любители ездили по стране, фотографировали, посещали музеи, сидели в библиотеках и архивах, работали в домашних мастерских. Но одной из главных бед на тот момент являлось отсутствие единого информационного пространства этого движения в Союзе. И это на фоне того, что у «соседей» — любителей-автомобилистов, авиаторов, моряков и т.п. такое пространство существовало в лице специализированных изданий. Нет, безусловно, что-то где-то появлялось и на железнодорожную тему.

Воздадим должное таким популярным журналам как «Моделист-конструктор» и «Техника — молодежи», на чьих рубриках «Историческая серия» за 1974 (паровозы) и 1980 (тепловозы — электровозы) годы, а также «Клуб ТМ», явившемся трибуной для любителей, воспитывались многие нынешние железнодорожные знатоки. Кое-какие материалы появлялись и в «Юном технике», и даже в сугубо отраслевом журнале «Электрическая и тепловозная тяга» (ЭТТ, ныне «Локомотив»). Но, к сожалению, все было разрозненно и не носило системного характера, а это, скорее, раззадоривало интерес публики, не удовлетворяя его в полной мере. В результате назрела необходимость создания специализированного издания для железнодорожных фанатов.

Л.С.: Я думаю, здесь было бы уместно провести параллель с ситуацией на Западе, где подобное движение зародилось значительно раньше и существенно развилось, охватив весьма широкие слои населения как в Европе (и даже в соцстранах), так и за океаном?

А.М.: Да, безусловно! И на этом хотелось бы остановиться отдельно. При тогдашнем «железном занавесе» отечественным любителям и сравнить-то было толком не с чем. Мы имели доступ лишь к двум иностранным изданиям: это ГДР-овский журнал «Модельайзенбанер» и журнал «Железничарж» из Чехословакии. Вот и все. Причем первый, несмотря на свое модельное название, был рупором всех любителей в социалистической Германии, а второй являлся сугубо ведомственным изданием, вроде того же «ЭТТ», однако добрая половина каждого номера была посвящена любительским темам.

Л.С.: Предшествующая ситуация нам ясна. А что же дальше?

А.М.: Стоит еще отметить, что предпосылки-то к созданию специализированного журнала были, а вот возможностей их реализации пока не было. «Родное» министерство, естественно, ничего не собиралось делать в этом направлении. А для полноты картины нелишне также вспомнить исторический момент — в стране шла перестройка, социализм окончательно умирал, и начинал зарождаться капитализм с его первыми «цеховиками» и кооперативами. И вот на фоне этих демократических перемен происходит воистину историческое для всех любителей событие — в июне 1990 года по инициативе общественности и при поддержке МПС созывается учредительная конференция, на которой создается Всесоюзное общество любителей железных дорог (ВОЛЖД). В уставе Общества, в качестве одного из направлений деятельности, был записан пункт о создании печатного органа, журнала для любителей железных дорог и железнодорожного моделизма. Вот официальная отправная точка нашего альманаха.

Ответственным за это мероприятие был назначен член совета ВОЛЖД, известный любитель и моделист Леонид Михайлович Москалев.

Л.С.: Ныне он проживает в Санкт-Петербурге, а тогда еще был москвичом?

А.М.: Да, тогда еще он жил в Москве, работал в МИИТе, а по совместительству был сотрудником лаборатории железнодорожного моделизма при Московском городском дворце пионеров и школьников на Ленинских горах.

Надо сказать, что Леонид Михайлович взялся за дело серьезно и начал формировать редакционный портфель, планомерно обзванивая любителей — потенциальных авторов — и собирая материалы для первого номера. Вот на этой почве мы и разговорились в лаборатории Дворца пионеров, где я тогда тоже работал по совместительству. Сначала он предложил мне просто дать материал по городскому транспорту как родственному железной дороге направлению, а потом и сагитировал на более активное сотрудничество в этом новом, интересном и полезном деле. А новизна эта, надо сказать, дала о себе знать незамедлительно. Ведь ранее он никоим образом не был связан с издательско-полиграфическим производством и, имея на руках материалы, абсолютно не представлял себе, как превратить их в журнал. Правда, я имел некое представление об издательской деятельности, поскольку все мои ближайшие родственники работали в этой сфере (и даже одно время в хорошо известном каждому любителю издательстве «Транспорт»), но знаний этих, конечно, катастрофически не хватало. Тем не менее, как известно, глаза боятся, а руки делают.

Л.С.: И когда же вы планировали выпустить первый номер?

А.М.: Собрав материал и сориентировавшись «в пространстве», пилотный («нулевой», как мы его назвали) номер мы запланировали приурочить к открывавшейся на зимние школьные каникулы выставке работ известного моделиста-архитектурщика Н.И. Гундорова. В связи с этим одна из статей выпуска намечалась как рассказ об этом замечательном мастере.

Л.С.: Хорошо, а как родилась идея с названием: возродить доброе имя старого «Железнодорожного дела»?

А.М.: Я должен сказать, что это была инициатива исключительно самого Леонида Михайловича, принятая им еще до нашего с ним объединения. Мы отдавали себе отчет, что это будет абсолютно другое издание, имеющее только историческое название. Ведь тот журнал, издававшийся до 1917 года, был скорее отраслевым, чем любительским, весьма похожим на нынешний «Железнодорожный транспорт».

Л.С.: Ясно. И как дальше развивались события?

А.М.: Если мы возьмем в руки тот пилотный выпуск, то увидим, что сразу под названием, списанным с предшественника в старославянской орфографии (и отрисованным талантливым любителем Рустамом Садретдиновым; он, кстати, сотрудничает с нами и по сей день), шла фраза, что журнал издается ВОЛЖД. К сожалению, правдой это оказалось только в единственном номере.

Л.С.: А что же произошло?

А.М.: Произошло следующее. На волне перестройки образовалось великое количество мелких частных предприятий, в том числе и в полиграфии. Кроме того, те смутные времена еще отличались и полным беспределом во всех сферах жизни, а потому найденная нами типография ПКТИ «Промстрой» выставила следующие условия: предоплата по счету 46 рублей, а 400 рублей — «налом». С этой вестью мы пришли к председателю Общества Сергею Афанасьевичу Пашинину, на что получили ответ, что оплачиваться ничего не будет, так как денег на это нет! Дальше мы отправились с нашей проблемой к директору молодежного центра «Ретро-Экспресс» при Киевском райкоме комсомола Владимиру Михайловичу Мельникову. Надо отдать ему должное: он проникся идеей, поддержал ее и оплатил счет. А остальные деньги нам с Москалевым пришлось вносить пополам из личных средств.

Л.С.: Так 200 «рэ» — это же была немалая сумма по тем временам?!

А.М.: Совершенно верно. Инженер в среднем получал 120 – 150 рублей в месяц, а у меня как у завлаба во Дворце пионеров зарплата была 190 рублей. На дворе стоял конец 1990 года...

Наконец все проблемы были решены, и 4 января 1991 года у нас на руках была вся тысяча экземпляров пилотного номера (из типографии тащили его сами на метро в комнату ВОЛЖД в ЦДКЖ). Эту дату мы и считаем днем рождения альманаха «Железнодорожное дело».

Л.С.: Ну и как же был воспринят первый номер в любительской среде?

А.М.: И вот, когда дело было успешно завершено и мы с Москалевым буквально ликовали, нас быстро спустили с небес на землю. Большинство тех, кто увидел тот первый, скажем откровенно, неказистый по современным меркам номер, восприняли его более чем критично. Дело в том, что наше детище получилось примерно по цене того же незабвенного журнала «ЭТТ» с той лишь разницей, что тот имел 48 полос формата А4 и цветную обложку, а наш был формата А5 (т.е. в половину формата А4), 16-полосным (даже не сшитым) и без всякого цвета. При этом никто не вспомнил, что выпустили мы его по собственной инициативе и на собственные деньги. А известный в модельных кругах московский любитель Алексей Николаевич Журин вообще сказал мне откровенно: «Брось ты это дело». Примерно того же мнения придерживался и совет Общества, сочтя номер неудачным. Так мы лишились поддержки ВОЛЖД и, как следствие, той самой надписи, сопровождавшей название.

Л.С.: Однако у вас хватило энтузиазма не опустить руки...

А.М.: Более того, наряду с поиском поддержки со стороны мы провели «разбор полетов», так как реально понимали, что то, что годилось для пилотного выпуска, не пойдет для первого номера периодического издания.

Л.С.: Что ж, интересно. Но это было о грустном, а теперь, пожалуйста, поподробнее о людях, оказавших поддержку журналу на начальном этапе.

А.М.: Хороший вопрос. Вот тут как раз в первую очередь хочется отметить уважаемого директора Центрального музея железнодорожного транспорта, что в Санкт-Петербурге, Галину Петровну Закревскую. В тот весьма непростой для нас период она первая протянула руку помощи двум молодым, никому особо не известным, но инициативным людям, пойдя на определенного рода авантюру и изрядно рискуя своей доброй и солидной репутацией. В ответ на наше предложение она согласилась, чтобы ЦМЖТ стал соучредителем журнала! Это был крупный прорыв, который позволил нам официально зарегистрировать издание под эгидой музея и МЦ «Ретро-Экспресс». При этом хотелось бы еще раз выразить слова благодарности директору центра Владимиру Михайловичу Мельникову, так как дальнейшее финансирование журнала, по крайней мере, на первые пять лет, всецело осуществлялось этой организацией.

Заручившись такой серьезной поддержкой, мы решили более профессионально подойти к имиджу издания, для чего обратились к известному художнику­оформителю Игорю Дмитриевичу Богачеву, большому другу моей семьи, с просьбой разработки нового оригинал-макета и логотипа (того самого паровоза-трехпарки Коломзавода, что ныне украшает любое наше издание, а в пилотном номере публиковавшегося как фото модели И.И. Прохорова). Ознакомившись с журналом-предшественником, макет Игорь Дмитриевич сделал стилизованным под него. Кроме того, мы сохранили и формат того издания, достаточно демократичного как по содержанию и оформлению, так и по стоимости.

Л.С.: Тогда следующий логичный вопрос: рождение редакции, а в дальнейшем и самого издательства.

А.М.: Ну, редакция как таковая на тот момент уже сложилась. Это был отдел при «Ретро-Экспрессе».<...>

Каждый номер тогда являл собой этап развития. Так, первый и второй вышли уже в формате А4 и двухцветными, хотя и 8-полосными, а третий был уже с 16-ю полосами и полноцветной обложкой. Следующий номер был внешне регрессивный, так как опять имел черно-белую обложку, но зато он был сверстан на компьютере, что, естественно, явилось единственным путем к дальнейшему развитию журнала.

Одновременно мы стали размышлять о выпуске иных изданий для любителей железных дорог в нашей стране. И такой «первой ласточкой», спустя ряд лет, стала книга Л. Москалева «Наши узкоколейные паровозы» — теперь библиографическая редкость. На определенном этапе мы были вынуждены оставить насиженное место и переехать подальше, на шоссе Энтузиастов. Вот тут-то нас и постигла первая катастрофа: редакцию обокрали. Помимо материального урона, мы понесли действительно невосполнимые потери — в украденных компьютерах хранились не только материалы для нескольких ближайших номеров (уже частично готовых), но и все наработки по упомянутой книге. Это был 1993 год, мы были отброшены в начало нашей деятельности, и нам фактически пришлось начинать все с нуля. По этой причине очередной номер за этот год смог увидеть свет лишь в марте 1995-го. А это, в свою очередь, повлекло то, что издание, заявленное в каталоге Роспечати как периодическое, было снято с подписки, не говоря уже о многочисленных жалобах читателей.

Параллельно выкристаллизовывалась мысль, что необходимо совершенствовать свою издательскую базу, а возможно и обзаводиться собственной полиграфией. Последнее диктовалось экономическими условиями. Таким образом и зародилось ООО «Издательство «Железнодорожное дело».

Л.С.: Время шло, коллектив менялся. Леонид Москалев переехал в другой город и стал реже общаться с журналом. В этой связи хотелось бы узнать о тех, кто продолжил это славное начинание, а также о тех, кого бы вы хотели отметить из наших уважаемых авторов.

А.М.: Безусловно, отъезд моего соратника и большого личного друга явился для меня достаточно серьезным ударом. А с другой стороны, пришло и осознание того, что делать вдвоем весьма объемное периодическое, хоть и не столь регулярное издание невозможно. Ведь редакция уже упоминавшегося «Железнодорожного транспорта» на тот период насчитывала 18 сотрудников! И тогда встал вопрос о подборе кадров, а конкретно о человеке, который мог бы, наряду со мной, заниматься как подбором материалов, редактированием их, так и версткой. Эта должность у нас получила наименование «выпускающий редактор». И первым из них стал в том же 1995-м Александр Шанин — специалист-универсал и к тому же любитель транспорта со стажем. Ведь во все времена к людям, занимающим эту должность в нашем издательстве, предъявляются три основные требования: литературная грамотность, знакомство в той или иной степени с издательско-полиграфическим производством и знание нашей тематики. Причем последнее, пожалуй, основное, то есть человек фактически должен быть транспортным фанатом. Александр как раз и отвечал всем этим требованиям. К тому же, он прекрасно знал компьютер, а поэтому развил дело электронной верстки, продолжая улучшать журнал с каждым номером.

В конце 1990-х <...> журнал пошел по интенсивному пути развития — наладилась регулярность выхода, каждый номер был лучше предыдущего. Одновременно в редакцию пришел яркий журналист и большой знаток истории вообще и железных дорог в частности Валерий Валентинович Брок. <...> Это было золотое время «ЖД»! Однако оно внезапно оборвалось новой катастрофой — дефолтом 1998 года. А так как мы — издание частное и небольшое, то вполне могли бы попросту не выжить. Спасло же нас исключительно наличие собственной полиграфической базы, которой мы к тому моменту уже успели обзавестись. Сторонние заказы приносили деньги на существование, но совершенно отнимали время и силы от собственной продукции. С этого момента опять начались сбои в выпуске журнала.

Однако к этому времени у нас сложились неплохие отношения с ВОЛЖД, восстанавливать которые пришлось, в общем-то, заново. Начались некие совместные проекты, наиболее значимым из которых стала уже упомянутая возрожденная книга Москалева. Видя наше бедственное положение, в 1999 году С.А. Пашинин выступил с инициативой оказания нам со стороны МПС посильной финансовой помощи. Сергей Афанасьевич лично ходил на прием к тогдашнему министру Николаю Емельяновичу Аксененко, и тот некоторую помощь выделил. Конечно, это было большое подспорье на тот момент, за что лично Сергею Афанасьевичу низкий поклон. Но к сожалению, эта помощь от ведомства оказалась единственной за всю историю существования журнала и равнялась примерно месячной дотации на выпуск любого отраслевого издания.

Л.С.: Вопрос с помощью понятен, а как вообще осуществлялось взаимодействие журнала с главным железнодорожным ведомством и было ли оно в принципе?

А.М.: Для ответа на этот вопрос давайте обратим внимание на суть нашего издания. На обложке каждого выпуска есть его адресация — «для любителей железных дорог и железнодорожного моделизма». То есть наш журнал не столько о «рельсах-шпалах», в отличие от упомянутых выше ведомственных, сугубо профессиональных. Он о той огромной роли, которую играла и играет железная дорога в истории нашего государства, его культуре, судьбах людей. В том числе мы рассматриваем эту сферу человеческого бытия как обширное поле деятельности в плане хобби: это и туризм, и фотография, и коллекционирование, и историография, и, конечно же, моделизм. А сколь интересна и слабо исследована тема отражения железной дороги в отечественной культуре, будь то литература или живопись, кинематография или прикладное искусство! Этому и посвящен наш журнал. А вот у ведомства ничего подобного нет. Как это ни парадоксально, ну не нужна ему пропаганда собственной отрасли! Мало того, брезгливо поглядывая в сторону любителей железных дорог, многие спрашивают: «А за что эти дороги любить-то?!» <...> Так вот, наше издание как раз и отвечает на этот вопрос, показывая светлые стороны железной дороги через историю, искусство и увлечения. Если опять провести параллель с тем же Западом, то, например, в Англии каждый десятый в той или иной мере считает себя железнодорожным фанатом. А у нас — один «сколько сотнетысячный»?

Отвечая на вопрос, скажу, что за все 15 лет своего существования мы так и не дождались не то что благодарности за наше подвижничество, а вообще никакого внимания со стороны «родного» ведомства! Бывали разовые устные похвалы, а также дипломы, грамоты и ценные подарки в наш адрес со стороны отдельных чиновников, но комплексной оценки нашей деятельности, полезности, потенциала так и не произошло. И это на фоне весьма увесистой пачки дипломов, благодарностей и писем поддержки от сторонних организаций, далеких от транспорта вообще. Мы по-прежнему пытаемся наладить контакт теперь уже с ОАО «РЖД», его филиалами — дорогами, но, к сожалению, пока воз и ныне там...

Л.С.: Что ж, отрадно осознавать собственную независимость, так сказать неангажированность, однако тесное сотрудничество, как представляется, пошло бы на пользу обеим сторонам.

А.М.: Конечно, и я продолжаю надеяться на то, что светлые горизонты активного и плодотворного сотрудничества наших организаций еще впереди.

Л.С.: А теперь, пожалуй, стоит перейти к своеобразному подведению итогов. Так что же было сделано за эти 15 лет?

А.М.: Расскажу с удовольствием, к тому же сделано было все-таки немало. Кроме упомянутой книги Л. Москалева, в нашем издательстве увидело свет и ее продолжение — двухтомник «Наши узкоколейные тепловозы и электровозы». Был выпущен, впервые в стране, любительский альбом железнодорожной фотографии «Стальная рапсодия. Век двадцатый». Подчеркиваю, любительский — не только для любителей, но исключительно на любительском материале, так как в нем нет ни одного постановочного снимка. Но зато подготовлен и сделан он был абсолютно профессионально. Регулярно выходило из печати большое количество календарей разного формата и открыток, как штучных, так и в наборах. А выпуски «Паровозы русских железных дорог» даже пришлось переиздавать! Не забывали мы и о самых маленьких гражданах, будущих любителях: были выпущены две детских книжки: «Паровозик из Ромашкова» и «На чем люди по Москве ездили», пользующиеся заслуженной популярностью (одна уже распродана). В настоящее время подготовлено еще одно подобное издание. Для моделистов вышел ряд брошюр: моделей-склеек из бумаги (Н0). Теперь, собрав все выпуски, можно без особого труда создать неплохой макет станции.

Отдельно хотелось бы остановиться на совместных с ВОЛЖД проектах. Это и ряд наборов открыток (последний, по старинным пассажирским вагонам, наиболее удачный), и помощь в организации фотовыставки Ивана Хилько, и издание книг «Железнодорожный транспорт. ХХ век», и фотоальбома «Паровозы серии Э».

И, безусловно, надо упомянуть наши регулярные приложения к основному изданию — альманах для любителей городского транспорта «Бугель», коих вышло четыре выпуска, и тематические брошюры «ЖД-Коллекция», их мы сделали уже восемь.<...>

Есть еще кое-какие задумки, распространяться о которых пока не хотелось бы.

Л.С.: Что ж, хотелось бы поблагодарить Вас, уважаемый Андрей Геннадиевич, за столь увлекательную беседу, поздравить весь коллектив издательства с 15-летием журнала «Железнодорожное дело» и пожелать ему всяческого процветания.


Избранные статьи журнала | Литературная страница | Первые номера | Другие информационные ресурсы

На главную страницу